Jeszcze kilka lat temu większość państw Unii Europejskiej po prostu cieszyła się z każdej dużej inwestycji w elektromobilność. Dziś sytuacja wygląda inaczej. Liczy się już nie tylko to, czy fabryka powstanie, ale również na jakich zasadach będzie działała. Chodzi o miejsca pracy i budowanie kwalifikacji.

Przeczytaj też: Europa wie, że w starciu z Chinami walczy o gospodarkę

Jak opisuje Reuters, najlepszym przykładem tej zmiany jest Hiszpania. To jeden z najbardziej aktywnych europejskich kierunków dla chińskich producentów samochodów i baterii. Jednocześnie to kraj, który coraz mocniej naciska na Brukselę, aby wprowadziła jednolite zasady dla wszystkich takich inwestycji. Ciekawe, że szuka wsparcia instytucjonalnego, zamiast tworzyć reguły pod siebie lokalnie.

Hiszpania stała się europejskim centrum chińskich inwestycji

Skala inwestycji pokazuje, dlaczego właśnie Hiszpania znalazła się w centrum dyskusji. Trzeba pamiętać, że to drugi po Niemczech największy producent motoryzacyjny w Europie. W branży motoryzacyjnej znalazło tam pracę ponad 600 tys. ludzi. Jednak nie ma własnych marek. Stał się zapleczem produkcyjnym.

Największym projektem jest wspólna gigafabryka CATL i Stellantis w Saragossie o wartości przekraczającej 4 mld euro. Jak informował Reuters, chiński producent deklaruje, że po osiągnięciu pełnej produkcji ponad 70 proc. wykorzystywanych komponentów będzie pochodziło z Unii Europejskiej. Zakład ma również zatrudnić i przeszkolić około 4 tys. pracowników z Hiszpanii.

To jednak tylko jedna z wielu inwestycji.

W dawnej fabryce Nissana pod Barceloną produkcję rozpoczęła spółka Ebro, wykorzystując technologię dostarczaną przez Chery. W Galicji swoją pierwszą europejską fabrykę przygotowuje SAIC, właściciel marki MG. Z kolei AESC, należący do chińskiej grupy Envision, buduje zakład produkcji baterii w Extremadurze. Firma zadeklarowała, że do 2030 roku 40 proc. pracowników i 40 proc. kadry zarządzającej będzie pochodziło z Hiszpanii.

Na tym lista się nie kończy.

Jak wcześniej opisywałam, Gotion High-Tech uzyskał wsparcie hiszpańskiego rządu dla projektu budowy fabryki ogniw w Valladolid, a BYD od miesięcy analizuje Hiszpanię jako jedną z potencjalnych lokalizacji swojej europejskiej inwestycji. Ruszył też hiszpański projekt Hithium. Tym razem chodzi o materiały katodowe. Paradoks? Hiszpania zaprasza chińskie firmy i jednocześnie chce nowych ograniczeń

Na pierwszy rzut oka może wydawać się to sprzeczne.

Regiony takie jak Katalonia, Aragonia, Galicja czy Extremadura konkurują ze sobą o kolejne inwestycje, oferując atrakcyjne tereny, ulgi podatkowe i wsparcie administracyjne.

Przeczytaj też: Przybywa chińskich aut w Europie

Jednocześnie – jak podkreśla Reuters – zarówno przedstawiciele hiszpańskich władz regionalnych, jak i organizacji przemysłowych apelują do Komisji Europejskiej o jak najszybsze przyjęcie nowych przepisów określanych roboczo jako Made in Europe lub będących częścią przygotowywanego Industrial Accelerator Act.

Dlaczego?

Obawiają się tzw. race to the bottom, czyli sytuacji, w której państwa członkowskie zaczną konkurować między sobą coraz niższymi wymaganiami wobec inwestorów, byle tylko przyciągnąć kolejną fabrykę.

O co chodzi w nowych zasadach?

Jak wynika z informacji Reutersa, Hiszpania nie chce ograniczać napływu chińskiego kapitału. Chce natomiast, aby wszystkie kraje Unii stosowały podobne minimalne wymagania.

Przeczytaj też: Unijne pieniądze wesprą produkcję baterii w UE

Dyskusja dotyczy przede wszystkim tego co nazywamy local content, czyli udziału komponentów produkowanych w Unii Europejskiej. Kolejną kwestią jest zapewnienie zatrudniania lokalnym pracownikom. Rozwijanie sieci europejskich dostawców. Kolejna kwestia to konieczność transferu technologii i kompetencji. Na koniec warto też zabezpieczyć się poprzez ograniczenia przejmowania strategicznych aktywów bez odpowiednich restrykcji.

W praktyce oznaczałoby to, że niezależnie od tego, czy inwestycja trafia do Hiszpanii, Polski czy Francji, inwestor musiałby spełnić podobne warunki.

Czy dziś rząd Hiszpanii może narzucić takie wymagania?

Tak, ale tylko częściowo.

Reuters opisuje, że Hiszpania już dziś kontroluje inwestycje spoza Unii Europejskiej w sektorach uznawanych za strategiczne. Inwestorzy muszą ujawnić m.in. strukturę właścicielską, źródła finansowania, plan biznesowy oraz deklaracje dotyczące zatrudnienia.

Problem polega na tym, że szczegółowe zobowiązania są nadal negocjowane indywidualnie.

Dlatego nie wszystkie inwestycje wyglądają tak samo.

Przykładowo CATL zadeklarował wysoki udział europejskich komponentów i tysiące miejsc pracy. AESC zobowiązał się do określonego udziału hiszpańskich pracowników i kadry zarządzającej. Natomiast – jak zauważa Reuters – w przypadku planowanej inwestycji SAIC w Galicji kwestie lokalnych dostawców czy zatrudnienia nie zostały wpisane do umowy i mają być regulowane dopiero przez przyszłe przepisy unijne.

To także ważna lekcja dla Polski

Ta debata nie jest oderwana od polskich doświadczeń.

Podczas rozmów o współpracy ElectroMobility Poland z chińskim partnerem Geely pojawiały się podobne pytania: ile technologii zostanie w Polsce, jaki będzie udział krajowych dostawców i czy projekt pozwoli rozwijać kompetencje polskiego przemysłu, czy jedynie stworzy kolejną montownię. Na marginesie Geely podpisał umowę na przejęcie niewykorzystywanej hiszpańskiej części fabryki Forda.

Przeczytaj też: Elektryfikacja gospodarki to dla Polski szansa

Dziś okazuje się, że identyczne pytania zadają sobie Hiszpanie, mimo że są jednym z największych beneficjentów chińskich inwestycji w Europie.

Dlatego dyskusja nie dotyczy już tego, czy wpuszczać chińskich producentów do Europy. Coraz częściej dotyczy tego, jak sprawić, aby inwestycje wzmacniały europejski przemysł, a nie tylko zwiększały moce produkcyjne zagranicznych koncernów.

O rynku samochodów elektrycznych w Hiszpanii pisałam więcej przy okazji wizyty podczas spotkania branżowego. Tam, podobnie jak w Polsce, pomogły dopłaty.

Zdj. AR