Samochody elektryczne stają się coraz tańsze, choć na pierwszy rzut oka dane z cenników mogą sugerować coś zupełnie odwrotnego. Tak wynika z nowego raportu International Council on Clean Transportation (ICCT) i Instytutu Fraunhofera ISI, który przeanalizował ponad 100 tys. punktów danych dotyczących niemieckiego rynku motoryzacyjnego w latach 2020–2025.

Badacze podkreślają, że porównywanie średnich cen samochodów elektrycznych prowadzi do mylnych wniosków. W analizowanym okresie oferta producentów wyraźnie przesunęła się w stronę większych SUV-ów i modeli klasy średniej oraz wyższej, które naturalnie są droższe.

Elektryki potaniały o 18 proc., spalinowe zdrożały

Po uwzględnieniu inflacji oraz porównaniu porównywalnych modeli – o zbliżonej masie, mocy i zasięgu – okazało się, że ceny samochodów bateryjnych (BEV) spadły realnie o około 18 proc. między 2020 a 2025 rokiem.

Dla porównania ceny samochodów spalinowych (ICE) w tym samym okresie wzrosły o około 2 proc.

Przeczytaj też: Komisja Europejska mówi: tak elektryfikacji

Jednocześnie nominalna mediana ceny samochodu elektrycznego wzrosła z około 37 tys. euro do 53 tys. euro, ale nie dlatego, że produkcja elektryków stała się droższa. To efekt zmiany struktury rynku – producenci oferują dziś znacznie więcej większych, mocniejszych i lepiej wyposażonych modeli.

Cztery razy więcej modeli

Drugim ważnym trendem jest gwałtowny wzrost wyboru. W 2020 roku niemiecki klient miał do wyboru zaledwie kilkadziesiąt modeli elektrycznych. Pięć lat później ich liczba wzrosła do 159, czyli ponad czterokrotnie. W tym samym czasie liczba modeli z silnikami spalinowymi spadła do 194. Oznacza to, że oferta aut elektrycznych zaczyna niemal dorównywać samochodom benzynowym i dieslom.

Tańsze baterie, ale lepsze samochody

Raport pokazuje również, dlaczego spadek cen nie jest jeszcze bardziej widoczny.

Globalne ceny baterii litowo-jonowych spadły w analizowanym okresie o około 35-37 proc. Jednak producenci nie przeznaczyli całych oszczędności na obniżanie cen.

Znaczna część została wykorzystana na poprawę parametrów samochodów. Średni zasięg elektryków zwiększył się o około jedną trzecią, a nowe modele oferują wyższą moc, lepsze wyposażenie i większe akumulatory.

Paradoks cen. Dlaczego klienci widzą coś innego?

Autorzy zwracają uwagę na paradoks rynku.

Choć przeciętny klient widzi dziś w salonie droższe samochody elektryczne niż kilka lat temu, nie oznacza to, że koszt ich produkcji wzrósł. Wręcz przeciwnie – porównywalne modele tanieją, ale jednocześnie producenci coraz częściej oferują klientom większe SUV-y i samochody klasy średniej. To właśnie zmiana miksu sprzedaży sztucznie podnosi średnią cenę katalogową.

Podobny wniosek kilka miesięcy temu przedstawiła organizacja Transport & Environment (T&E). Według niej od 2020 roku główną przyczyną wzrostu średnich cen elektryków była strategia producentów polegająca na promowaniu większych i bardziej rentownych modeli, a nie rosnące koszty technologii.

Kiedy elektryki zrównają się cenowo z autami spalinowymi?

Jeszcze w 2021 roku T&E prognozowała, że samochody elektryczne osiągną parytet cenowy z autami spalinowymi między 2025 a 2027 rokiem, w zależności od segmentu. Najszybciej miało to nastąpić w większych samochodach i vanach, a najpóźniej w najmniejszych autach miejskich.

Nowsza analiza organizacji z marca 2026 r. przesuwa punkt ciężkości. T&E ocenia, że przy utrzymaniu unijnych norm emisji CO₂ parytet cenowy we wszystkich głównych segmentach rynku powinien zostać osiągnięty do 2030 roku. Jednocześnie duże samochody elektryczne już dziś są cenowo porównywalne ze spalinowymi odpowiednikami, natomiast modele segmentów A, B i C mają osiągnąć ten poziom w ciągu najbliższych kilku lat. Osłabienie unijnych regulacji mogłoby jednak ten moment opóźnić.

Polski rynek pokazuje ten sam trend

Wnioski z raportu ICCT dobrze widać również na polskim rynku. Choć liczba dostępnych samochodów elektrycznych systematycznie rośnie, oferta producentów jest wyraźnie przesunięta w stronę większych i droższych modeli. W salonach dominują crossovery i SUV-y, natomiast wybór niewielkich samochodów miejskich wciąż pozostaje ograniczony.

Segment A praktycznie nie istnieje. Klienci mają do wyboru przede wszystkim budżetową Dacię Spring oraz aspirującego do premium Fiata 500e, które należą do nielicznych najmniejszych samochodów elektrycznych dostępnych w oficjalnej sprzedaży. To wyraźny kontrast wobec rynku sprzed dekady, gdy najmniejsze auta stanowiły fundament sprzedaży nowych samochodów w Europie.

Przeczytaj też: Koncerny szukają zielonego paliwa. Testy w Hiszpanii wystartowały

Sytuacja zaczyna się poprawiać w segmencie B. W ostatnich kilkunastu miesiącach do sprzedaży trafiły lub właśnie debiutują modele takie jak Renault 5 E-Tech, Hyundai Inster, Citroën ë-C3, Peugeot e-208, Opel Corsa Electric, BYD Dolphin Surf czy MG4, który plasuje się na pograniczu segmentów B i C. W kolejnych miesiącach ofertę mają uzupełnić m.in. Volkswagen ID.2, Cupra Raval oraz elektryczne odpowiedniki kolejnych modeli marek koncernu Volkswagen.

Jednocześnie zdecydowaną większość oferty stanowią dziś samochody z segmentów C-SUV, D-SUV i wyższych. Volkswagen oferuje modele ID.4 i ID.5, Skoda – Elroqa i Enyaqa, Kia – EV3, EV5 i EV9, Hyundai – Konę Electric oraz Ioniqa 9, Peugeot – e-3008 i e-5008, Opel – Grandlanda Electric, Volvo – EX30, EX40 i EX90, Audi – Q4 e-tron i Q6 e-tron, BMW – iX1, iX2, iX3 i iX, Mercedes – EQA, EQB i G 580 z technologią EQ, a Tesla sprzedaje przede wszystkim Model Y, który od kilku lat pozostaje jednym z najpopularniejszych samochodów elektrycznych w Europie.

To właśnie ta zmiana struktury rynku pomaga zrozumieć wyniki raportu ICCT. Problem nie polega na tym, że samochody elektryczne są z natury drogie. Problem polega na tym, że producenci przez ostatnie lata oferowali przede wszystkim większe, lepiej wyposażone i bardziej rentowne modele. W efekcie średnia cena elektryka rosła, mimo że koszt produkcji porównywalnych samochodów systematycznie malał.

Powstał w ten sposób swoisty paradoks. Wielu kierowców mówi dziś, że „samochody elektryczne są za drogie”. Rynek odpowiada jednak: „bo wciąż produkujemy zbyt mało tanich modeli”. Jeszcze 8-10 lat temu sprzedaż nowych samochodów spalinowych w Europie opierała się na autach takich jak Ford Fiesta, Škoda Fabia, Opel Corsa, Renault Clio, Volkswagen Polo, Peugeot 208 czy Fiat Panda. To one stanowiły trzon rynku i były pierwszym wyborem dla milionów kierowców.

W elektromobilności odpowiedników tych modeli przez długi czas po prostu brakowało. Zamiast tego producenci koncentrowali się na SUV-ach, które zapewniają wyższe marże. Ten kierunek już kilka lat temu krytykowała organizacja Transport & Environment (T&E), wskazując, że europejscy producenci zbyt długo stawiali na droższe samochody elektryczne kosztem modeli dostępnych dla przeciętnego kierowcy.

Dopiero w latach 2025-2027 rynek zaczął wyraźnie się zmieniać. Debiutują kolejne przystępniejsze cenowo modele, takie jak Renault 5 E-Tech, Citroën ë-C3, Hyundai Inster, BYD Dolphin Surf, a wkrótce dołączą do nich Volkswagen ID.2, Cupra Raval czy kolejne elektryczne auta segmentu B. Jeśli ten trend się utrzyma, to właśnie niewielkie samochody miejskie, a nie kolejne SUV-y, mogą w najbliższych latach odegrać kluczową rolę w upowszechnieniu elektromobilności w Polsce i całej Europie.

Przeczytaj też: Elektryk ze sportowym zacięciem i sztuczna wyspa na Zalewie Wiślanym

W 2025 r. połączenie atrakcyjniejszych cen oraz wysokich dopłat sprawiło, że do czołówki sprzedaży weszły niewielkie modele elektryczne. Trudno jednoznacznie rozdzielić, jaki udział miał w tym sam program dopłat, a jaki rosnąca oferta tańszych samochodów. Jedno jest jednak pewne – gdy koszt zakupu zbliża się do poziomu porównywalnych aut spalinowych, zainteresowanie małymi BEV wyraźnie rośnie.

Co to oznacza dla Polski?

Choć badanie dotyczy Niemiec, jego wnioski są istotne także dla polskiego rynku. To właśnie Niemcy są największym rynkiem motoryzacyjnym Europy i wyznaczają kierunek strategii producentów. A przynajmniej wciąż walczą o utrzymanie tej pozycji.

Polska nadal należy do krajów o stosunkowo niskim udziale samochodów elektrycznych, jednak – jak wskazuje najnowszy raport Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) – w 2025 roku sprzedaż BEV w naszym kraju wzrosła o około 125 proc. rok do roku, m.in. dzięki systemowi dopłat. O specyfice naszego rynku pisałam w czerwcu br. Wraz z pojawianiem się tańszych modeli oraz dalszym spadkiem kosztów baterii różnica cenowa między samochodami elektrycznymi i spalinowymi będzie się stopniowo zmniejszać również na polskim rynku.

Wnioski

Raport ICCT nie mówi, że elektryki są już tanie. Mówi, że przez lata patrzyliśmy na niewłaściwy wskaźnik. Średnia cena rosła, bo producenci sprzedawali coraz więcej SUV-ów. Natomiast gdy na rynek zaczynają trafiać miejskie modele – Renault 5, ë-C3, Inster, Dolphin Surf czy wkrótce ID.2 – dopiero zaczyna być widoczny rzeczywisty spadek kosztów technologii. To właśnie najbliższe 2-3 lata pokażą, czy europejski rynek rzeczywiście wejdzie w etap masowej elektromobilności.

Przypomnę, że elektromobilność dla UE to nie tylko czyste powietrze i cisza w miastach. To sposób na uniezależnienie się od dostaw ropy. Konkretne liczby przytoczyłam przy okazji raportu E-Mobility Europe i Ember.

Zdj. AR