Krążące od kilku dni informacje o możliwym wejściu chińskiego producenta baterii Gotion do fabryki PowerCo w hiszpańskim Sagunto są czymś więcej niż kolejną transakcją w branży elektromobilności. Jeśli rozmowy zakończą się porozumieniem, będą symbolem znacznie szerszego zjawiska: europejski, a zwłaszcza niemiecki przemysł motoryzacyjny coraz częściej musi godzić ambicje budowy własnego łańcucha dostaw z realiami globalnej konkurencji i presją kosztową.

Przeczytaj też: Prezydent nie rezygnuje z referendum klimatycznego

Reuters, powołując się na hiszpański portal La Tribuna de Automoción, podał, że Volkswagen i Gotion prowadzą zaawansowane rozmowy dotyczące objęcia przez chińską spółkę udziałów w zakładzie PowerCo w Sagunto pod Walencją. Według doniesień rozważany jest nawet model, w którym Gotion miałby zostać większościowym udziałowcem. Volkswagen nie potwierdził tych informacji, a PowerCo podkreśla, że nadal analizuje różne partnerstwa strategiczne i nie planuje oddania kontroli nad zakładem.

To ważne zastrzeżenie. Na razie nie ma mowy o podpisanej umowie, lecz o negocjacjach. Sam fakt ich prowadzenia pokazuje jednak, jak zmieniają się realia europejskiego przemysłu bateryjnego.

Nie jest to historia o „chińskim przejęciu”

Łatwo byłoby sprowadzić sprawę do prostego hasła: “Chińczycy przejmują kolejną europejską fabrykę”. Taki obraz byłby jednak zbyt dużym uproszczeniem.

Volkswagen i Gotion współpracują od lat. Już w 2020 r. niemiecki koncern kupił blisko 25 proc. udziałów w chińskim producencie baterii, a rok później obie firmy ogłosiły wspólne prace nad przemysłową produkcją ogniw dla platformy Volkswagena. To oznacza, że potencjalna inwestycja nie byłaby wejściem zupełnie nowego gracza, lecz pogłębieniem istniejącego partnerstwa.

Niemiecki przemysł znalazł się pod presją

Znacznie ciekawsze jest pytanie, dlaczego taki scenariusz w ogóle pojawił się na stole.

Jeszcze kilka lat temu Volkswagen zapowiadał budowę sześciu europejskich gigafabryk i stworzenie własnego, zintegrowanego systemu produkcji baterii poprzez spółkę PowerCo. Celem było uniezależnienie się od azjatyckich dostawców oraz obniżenie kosztów produkcji samochodów elektrycznych.

Od tego czasu sytuacja wyraźnie się zmieniła.

Europejski rynek samochodów elektrycznych rozwija się wolniej, niż zakładano kilka lat temu. Jednocześnie producenci z Chin znacząco zwiększyli skalę produkcji, obniżyli koszty i zdobyli przewagę w całym łańcuchu dostaw – od rafinacji surowców po produkcję ogniw.

Do tego dochodzą problemy samego Volkswagena: presja kosztowa, słabsze wyniki w Chinach, konieczność ograniczania inwestycji oraz restrukturyzacja działalności w Europie. W efekcie PowerCo już wcześniej przyznało, że intensywniej analizuje możliwość pozyskania kapitału zewnętrznego.

Produkcja baterii jest znacznie trudniejsza, niż wydawało się kilka lat temu

Budowa fabryki to dopiero początek.

Eksperci od technologii bateryjnych podkreślają, że największym wyzwaniem nie jest postawienie gigafabryki, lecz utrzymanie stabilnej jakości produkcji przy ogromnej skali. Nawet niewielkie odchylenia parametrów podczas produkcji mogą wpływać na trwałość i bezpieczeństwo ogniw. Dlatego doświadczenie technologiczne oraz know-how mają dziś niemal taką samą wartość jak sam kapitał.

To właśnie w tym obszarze chińskie firmy dysponują przewagą wynikającą z wieloletniej produkcji na masową skalę.

Europa stoi przed trudnym wyborem

Historia Sagunto pokazuje szerszy dylemat europejskiej polityki przemysłowej. Z jednej strony Unia Europejska chce budować własny przemysł bateryjny i zmniejszać zależność od Chin.

Z drugiej strony wiele europejskich projektów powstało właśnie dzięki współpracy z chińskimi producentami, którzy posiadają technologie, doświadczenie oraz zdolność do szybkiego skalowania produkcji.

To nie jest sprzeczność łatwa do rozwiązania. Całkowite odcięcie się od chińskich partnerów mogłoby spowolnić rozwój europejskiego przemysłu. Z kolei zbyt głęboka współpraca rodzi pytania o bezpieczeństwo technologiczne i strategiczną autonomię.

Nie tylko problem Volkswagena

Wyzwania niemieckiego przemysłu nie ograniczają się zresztą do jednej firmy.

Cały sektor motoryzacyjny mierzy się dziś jednocześnie z szeregiem wyzwań. Począwszy od transformacji w kierunku elektromobilności, wysokimi kosztami energii w Europie – Niemcy mają tu dodatkowe wewnętrzne problemy, pojawił się już pomysł dopłat do energii dla przemysłu. Obserwujemy rosnącą konkurencją producentów z Chin. To przekłada się na konieczność finansowania nowych technologii i presję na obniżanie cen samochodów elektrycznych. Nie jest lekko.

W tym kontekście partnerstwa kapitałowe czy technologiczne z azjatyckimi producentami przestają być wyjątkiem, a coraz częściej stają się elementem strategii przetrwania i utrzymania konkurencyjności.

To nie koniec europejskich ambicji

Ewentualne wejście Gotion do Sagunto – jeśli rzeczywiście do niego dojdzie – nie oznaczałoby automatycznie porażki europejskiego projektu bateryjnego.

Raczej pokazywałoby, że budowa nowego przemysłu odbywa się w warunkach znacznie bardziej złożonych, niż zakładano jeszcze kilka lat temu. Europa nadal chce rozwijać własne kompetencje w produkcji baterii, ale coraz częściej robi to we współpracy z partnerami z Azji, a nie w całkowitej od nich niezależności.

Przeczytaj też: Ceny samochodów elektrycznych jednak zaskakują

To właśnie ta złożoność jest dziś najważniejszym wnioskiem z informacji napływających z Sagunto. Nie jest to ani historia o spektakularnym sukcesie Chin, ani o upadku niemieckiego przemysłu. To raczej kolejny dowód na to, że transformacja motoryzacji wchodzi w etap, w którym o przewadze konkurencyjnej decydują nie tylko technologie, ale także zdolność do budowania międzynarodowych partnerstw i pozyskiwania kapitału.

Jest jeszcze jeden ważny wątek. Gotion jest już w Hiszpanii obecny. W maju br. pisałam o tym, że bateryjny gigant dostał 92 mln euro wsparcia na rozwój dwóch projektów w Valladolid. Chodziło o postawienie fabryki materiałów katodowych do baterii oraz zakład recyklingu i odzyskiwanie z zużytych ogniw. Gdyby Gotion miał w swoim hiszpańskim portfolio także fabrykę ogniw działałby częściowo w pętli obiegu zamkniętego. A do tego przecież dąży gospodarka UE.

Na podst. Reuters, Volkswagen, La Tribuna de Automoción

Zdj. PowerCo