Jeszcze kilka lat temu autobusy napędzane wodorem przedstawiano jako przyszłość ekologicznego transportu publicznego. Dzięki wysokim dotacjom polskie samorządy chętnie inwestowały w nową technologię, licząc na bezemisyjny transport i realizację ambitnych celów klimatycznych. Dziś jednak pojawia się coraz więcej pytań o ekonomiczny sens tych inwestycji. Uczciwie trzeba jednak od razu przyznać, że o tych obawach mówiono, jednak głosy krytyki były często przedstawiane jako lobbing na rzecz rozwiązań bateryjnych. Ciekawie jest spojrzeć na dane i analizę rynku. Pokusiła się o to Polska Zielona Sieć.

Jak wynika z raportu „Autobusy wodorowe w Polsce: co poszło nie tak?” przygotowanego przez CEE Bankwatch Network i Polską Zieloną Sieć, rozwój rynku był napędzany przede wszystkim przez bardzo wysokie dofinansowanie. W niektórych programach unijnych refundowano nawet 100 proc. kosztów zakupu pojazdów, podczas gdy wsparcie dla autobusów bateryjnych było wyraźnie niższe. Trzeba tu dodać, że autobusy bateryjne szybciej zyskiwały na popularności. Wraz z masową adopcją elektromobilności koszty ogniw bateryjnych spadały. Taki scenariusz nie wydarzył się w przypadku autobusów wodorowych i ogniw paliwowych. Autobusy bateryjne w pierwszych latach uzyskiwały większe wsparcie kosztem diesla czy nawet hybrydy, ponieważ były w zakupie znacznie droższe od klasycznych autobusów spalinowych.

Przeczytaj też: Poczta Polska przetestuje wodorowe rowery z Poznania

Na początek porządkujące temat definicje. Czym jest autobus zeroemisyjny? Zgodnie z polską Ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych autobus zeroemisyjny to autobus lub trolejbus, który do napędu wykorzystuje energię elektryczną (w tym z ogniw wodorowych) lub ma napęd, którego cykl pracy nie prowadzi do emisji gazów cieplarnianych. W praktyce oznacza to tyle, że mamy autobusy wodorowe (z ogniwami paliwowymi), które wytwarzają i w pewnym stopniu magazynują energię z wodoru. Do magazynowania wykorzystują baterie litowo-jonowe. Z kolei autobusy bateryjne wykorzystują akumulatory trakcyjne zasilane z zewnętrznego źródła. Zgromadzona energia jest ekwiwalentem zatankowanego zbiornika. Autorzy raportu kwestionują definicję wprowadzoną przez administrację. Pokazują, że nawet „zielony” wodór w Polsce ma w sobie ślady węgla, a czasem nawet bardziej zaskakujące paliwo. Zdaniem autorów, zeroemisyjność powinna uwzględniać więcej niż brak rury wydechowej.

W raporcie czytam, że „obecnie podaż „zielonego” wodoru elektrolitycznego w Polsce pozostaje bardzo ograniczona”. Autorzy opracowania przyglądają się kazusowi z Konina. Produkcja wodoru elektrolitycznego przeznaczonego dla transportu została oficjalnie uruchomiona tam 16 grudnia 2024 r. Chodzi o zakład PAK-PCE w Koninie. Według właściciela elektrolizer o mocy 2,5 MW może dostarczać paliwo dla maksymalnie 40 autobusów dziennie. Okazuje się, że zaledwie 40 proc. energii elektrycznej do tego procesu pochodziło z OZE, pozostałe 60 proc. stanowiło spalanie biomasy. Polska Zielona Sieć przypomina, że „wielu naukowców wskazuje, że ponowne zalesianie prawdopodobnie nie zdoła zrównoważyć tych emisji w horyzoncie czasowym istotnym dla przeciwdziałania kryzysowi klimatycznemu”. Co istotne, zgodnie z obowiązującym prawodawstwem UE „zielony” wodór wytwarzany przy użyciu energii elektrycznej pochodzącej z biomasy nie kwalifikuje się jako RFNBO (Renewable Fuels of Non-Biological Origin – kategoria paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego).

Przeczytaj też: Wodór z Finlandii trafi do Polski

Największym problemem, jak opisują autorzy publikacji, okazały się jednak koszty eksploatacji wodorowców. Według autorów raportu przejazd 100 kilometrów autobusem wodorowym może kosztować od około 460 do ponad 1000 zł. W wielu miastach użytkowanie takich pojazdów jest kilkukrotnie droższe niż eksploatacja autobusów elektrycznych, hybrydowych czy nawet diesli. W Rzeszowie szacuje się, że sam koszt wodoru dla floty 20 autobusów w ciągu 15 lat może przekroczyć 120 mln zł. Nasuwa się pytanie: jak to możliwe, że nikt nie policzył tego przed zakupem autobusów?

Dodatkowym wyzwaniem pozostaje infrastruktura. Do końca 2025 roku w Polsce działało zaledwie dziewięć publicznych stacji tankowania wodoru, a w 2026 roku uruchomiono kolejne cztery. To niewiele w porównaniu z siecią liczącą ponad 12,5 tys. punktów ładowania dla pojazdów elektrycznych. Trzeba jednak uczciwie dodać, że większość autobusów nigdy nie pojawia się na publicznych stacjach ładowania. Mają one zabezpieczone punkty ładowania albo na zajezdniach, albo na przystankach krańcowych.

Polska ma do spełnienia szereg celów wynikających z rozporządzenia AFIR, które porządkuje kwestie tankowania i ładowania paliw alternatywnych. Jednak naiwne byłoby myślenie, że ta bazowa infrastruktura, skupiona wokół sieci TEN-T, zaspokoi potrzeby autobusów miejskich. Teoretycznie mogłyby się one zasilać na stacjach miejskich, których powstanie także przewidziano, ale logistycznie byłoby to trudne do przeprowadzenia.

Przeczytaj też: Europa ociepla się szybciej niż reszta świata

Raport wskazuje również na problemy techniczne i organizacyjne. W niektórych miastach autobusy były czasowo wyłączane z ruchu z powodu jakości paliwa lub problemów eksploatacyjnych, a część samorządów zmaga się z ograniczoną dostępnością dostawców wodoru. Dochodzą też częstsze interwały serwisowe.

Autorzy opracowania podkreślają, że wodór może odegrać ważną rolę w dekarbonizacji przemysłu czy transportu ciężkiego. Jednak w przypadku miejskiej komunikacji zbiorowej bardziej efektywnym i tańszym rozwiązaniem pozostają obecnie autobusy bateryjne.

Zdj. i grafika Polska Zielona Sieć