Mamy w Polsce pierwszą od kilku lat zimę ze śniegiem i ujemnymi temperaturami. To dla niektórych mediów okazja, by „postraszyć” potencjalnych użytkowników, że ich auto elektryczne będzie mieć ogromne problemy z mrozem, zatrzyma się za pierwszym zakrętem, a w trasę lepiej w ogóle się nie wybierać.

A jak wyglądają fakty? Norwegowie sprawdzili w ubiegłym roku, jak w warunkach zimowych radzi sobie 20 najpopularniejszych modeli aut. Narodowi temu w kwestii elektromobilności można zaufać: w 2020 roku sprzedano tam więcej nowych aut elektrycznych niż spalinowych, a elektryfikacja transportu trwa tam już 25 lat. Zima w Skandynawii też zazwyczaj jest o wiele bardziej solidna niż u nas.

– Producenci samochodów elektrycznych powinni podawać dwa zasięgi: letni i zimowy – mówi w rozmowie z green-news.pl Arkady Paweł Fiedler, podróżnik, który w 2018 roku przejechał Afrykę z południa na północ samochodem elektrycznym. Obecnie producenci podają dane z testu WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure, Światowej Zharmonizowanej Procedury Badań Pojazdów Lekkich), który obowiązuje od 2018 roku i ma odzwierciedlać realne warunki jazdy, także w szerszym zakresie temperatur, nie odbywa się jednak zimą. Dlatego użytkownicy elektrycznych aut wciąż zwracają uwagę na rozbieżności w zasięgach, szczególnie w warunkach zimowych.

Przeczytaj też: Will Ferrell nienawidzi Norwegii, bo ta wygrywa z USA w elektromobilność

Test przeprowadzony przez Norweską Federację Samochodową (NAF) na początku 2020 roku obejmował jazdę w warunkach zimowych oraz szybkie ładowanie w trasie. Samochody elektryczne jeździły także po mieście, po drogach lokalnych i autostradach (nie przekraczano prędkości 110 km/h). Wjeżdżano także na wzniesienia. Trzeba zaznaczyć, że wyposażenie aut w Norwegii często różni się od tego oferowanego na reszcie Starego Kontynentu. Zimowe wyposażenie, pompy ciepła, dodatkowa powłoka chroniąca baterię przed wychodzeniem i przegrzaniem jest tam na porządku dziennym. U nas często jest to opcja trudno dostępna.

Różnice pomiędzy testowanymi autami były ogromne. Średnio w czasie badania zasięg spadł o 18,5 proc. w porównaniu z warunkami uśrednionymi. Jeśli przyjrzymy się poszczególnym modelom, to zobaczymy, że w Hyundai Kona Electric spadek zasięgu względem WLTP wyniósł 9 proc., natomiast w Oplu Ampera-e różnica wynosiła aż 30 proc. Testowana Tesla Model S natrafiła na najtrudniejsze warunki w trasie, ostatnie kilometry przemierzała w świeżym śniegu. Żadne z aut w trakcie testu nie stanęło rozładowane, a była to jedna z obaw, które zgłaszali Norwegowie rozważający zakup pierwszego elektrycznego auta.

Jak przebiegało szybkie ładowanie na mrozie? Część aut potrzebowała chwili na rozgrzanie baterii na tyle, by móc przyjąć ładowanie z pełną mocą. Ładowano baterie w zakresie od 10 do 80 proc. Tutaj porównania są bardzo trudne, ponieważ moc, z jaką można ładować baterię, to wypadkowa kilku czynników: mocy ładowarki pokładowej, konfiguracji BMS (Battery Managment System), możliwości wygrzania baterii przed podłączeniem auta urządzenia DC i mocy samej stacji ładowania. Testowane auta podzielono na dwie grupy: te, które można ładować z mocą do 50 kW i powyżej 50 kW.

Przeczytaj też: Do miliona elektrycznych aut wciąż w Polsce daleko

A jak to wygląda w Polsce? Z moich doświadczeń (niestety większość testów w ostatnich latach odbywało się raczej przy dodatnich temperaturach) faktycznie ujemne temperatury wpływają na zasięg elektrycznego auta, ale nigdy nie stanęłam na poboczu z rozładowaną baterią. Zdarzyło się ładować auto ze zwykłego gniazdka na stacji benzynowej kilka kilometrów od stacji ładowania, ponieważ zaskoczył mnie objazd, a auto pokazywało 0 proc. naładowania baterii. Odskrobywałam lód z rowków, bo nie mogłam zamknąć klapki chroniącej gniazdo ładowania po nocy pod chmurką. Zdarzyło się też podróżować Nissanem Leaf w czapce, ciągnąc się 70 km/h po autostradzie, ale to było w 2017 roku. Dziś zarówno pojemnośc baterii elektrycznych aut, jak i sieć stacji ładowania daje zupełnie inne możliwości planowania prodróży.

Poniżej kilka porad na zimową jazdę samochodem elektrycznym:

• Ogrzać samochód przed podróżą, większość producentów oferuje taką możliwość przez aplikację;
• Nie ładować szybko zimnego auta tuż przed długą trasą, lepiej ładować je wolno przez noc. Jeśli nie mamy takiej możliwości naładować je poprzedniego dnia chociaż do połowy i zaplanować trasę tak by zatrzymać się po 1,5-2 godzinach jazdy na szybkie ładowanie;
• Uruchamiać ogrzewanie podczas ładowania auta, wtedy nie zużywamy energii w baterii, odrobinę wydłuży się czas ładowania;
• Na trasie jechać wolniej o 10-15 km/h;
• W mieście jeździć z jednym pedałem, czyli maksymalnie wykorzystywać rekuperację;
• Wykorzystywać podgrzewanie kierownicy i fotela kierowcy, zamiast wygrzewać całką kabinę jeśli podróżujemy w pojedynkę;
• Napompować opony;
• Testować samemu i modyfikować styl jazdy w zależności od warunków na zewnątrz, nauczyć się jeździć zimą.