Firma znów pojawia się na radarze – 11 lutego br. zaczną się rozmowy rekrutacyjne z kandydatami na stanowisko wiceprezesa spółki. Można sądzić, że to jedna z prób poukładania wewnętrznej struktury projektu. To dobry moment, by uporządkować fakty: czym naprawdę jest elektromobilność, skąd wzięło się EMP i gdzie dziś znajduje się Polska na tle Europy i świata w tej nowej, elektromobilnej branży. Tym tekstem otwieramy cykl „Elektromobilność bez iluzji”, gdzie głos oddajemy ekspertom branży.

Są pieniądze, na co je wydać?

Po okresie intensywnej obecności medialnej, a następnie długiej ciszy, EMP wraca w momencie, gdy presja na realne decyzje jest większa niż kiedykolwiek. Spółka, która otrzymała zielone światło na finansowanie z Krajowego Planu Odbudowy, przestaje być wyłącznie symbolem ambicji, a zaczyna być testem zdolności państwa do prowadzenia długofalowych projektów przemysłowych.

Elektromobilność w debacie publicznej często bywa opisywana jak nagły technologiczny przełom, który wydarzył się „z dnia na dzień” wraz z pojawieniem się samochodów elektrycznych na ulicach. Tymczasem – jak podkreśla Maciej Dryjański, inżynier – praktyk zajmujący się rynkiem elektromobilności od niemal 20 lat – mamy do czynienia z procesem rozciągniętym na dekady. Jego perspektywa jest o tyle cenna, że łączy doświadczenie technologiczne z analizą systemową, a nie marketingowym entuzjazmem.

Przeczytaj też: Poważna inwestycja bateryjna w Polsce

„Pojazdy elektryczne, także ciężkie, testowano już 20 lat temu. Technologia nie jest nowa. Nowe jest tempo, skala i fakt, że dziś próbuje się ją wdrażać masowo” – wskazuje Dryjański. Różnica między wcześniejszymi testami a obecnym etapem polega na próbie przejścia od pilotaży do pełnoskalowego rynku, który musi działać w codziennych warunkach, a nie w ramach demonstracyjnych projektów.

Czy jesteśmy w stanie budować ekosystem?

W tym kontekście najważniejszy staje się ekosystem, a nie pojedynczy produkt. Samochód elektryczny nie funkcjonuje w próżni – wymaga dostępu do energii, stabilnych sieci elektroenergetycznych, infrastruktury ładowania, kompetencji serwisowych, odpowiednich regulacji i akceptacji użytkowników. Jak zauważa Dryjański, barierą nie jest dziś pytanie „czy to działa”, lecz „czy system jest gotowy, by to obsłużyć”. Bez synchronizacji tych elementów elektromobilność pozostaje zbiorem rozproszonych inicjatyw.

Przeczytaj też: Wiemy co dalej z dopłatami do elektryków

W Polsce symbolem ambicji w tym obszarze stało się ElectroMobility Poland. Spółka powstała niemal 10 lat temu jako wspólny projekt państwowych koncernów energetycznych, z pierwotnym celem stworzenia polskiej marki samochodu elektrycznego. Z czasem narracja ewoluowała: od gotowego auta, przez platformę technologiczną, po wizję całego hubu przemysłowo-badawczego z fabryką, centrum R&D i lokalnym łańcuchem dostaw. W ostatnich dwóch latach EMP było stale obecne w mediach – zapowiedzi, konferencje, zmiany koncepcji – ale brakowało twardych decyzji i mierzalnych postępów.

Biznes to nie prezentacja na slajdach

Dziś projekt wchodzi w nową fazę. EMP uzyskało możliwość finansowania z Krajowego Planu Odbudowy, a rekrutacja nowego wiceprezesa ma sygnalizować porządkowanie struktury zarządczej. Równolegle rynek przyspiesza: na koniec 2025 r. po polskich drogach jeździło ponad 132 tys. samochodów elektrycznych, a liczba ogólnodostępnych punktów ładowania przekroczyła 11 tys. Mimo to udział EV w sprzedaży nowych aut wciąż znacząco odbiega od liderów Europy Zachodniej.

„Elektromobilność nie rozwiązuje się jedną ustawą ani jednym modelem samochodu. To zmiana porównywalna do elektryfikacji kolei czy budowy sieci autostrad” – podsumowuje Dryjański. Decyzje personalne w EMP, pieniądze z KPO i polityczne deklaracje to dopiero początek. Prawdziwym testem będzie to, czy Polska potrafi przejść od medialnego szumu do spójnego procesu – i czy Europa jako całość zdąży utrzymać konkurencyjność w globalnym wyścigu.