Transport publiczny coraz mocniej wchodzi w etap, w którym nie wystarczy już powiedzieć „to jest elektryk, więc jest ekologiczny”. Miasta, operatorzy komunikacji i sami producenci zaczynają patrzeć szerzej – na cały cykl życia pojazdu. Ile energii i surowców potrzeba do produkcji autobusu? Jak powstają baterie? Co dzieje się z pojazdem po kilkunastu latach eksploatacji? I ile emisji generuje energia, którą taki autobus jest ładowany?

Jednym z narzędzi, które mają to porządkować, jest EPD – Environmental Product Declaration, czyli środowiskowa deklaracja produktu. Solaris właśnie rozszerzył zestaw takich deklaracji dla kolejnych elektrycznych modeli Urbino: 10,5 electric, 12 electric oraz 18 electric. Dokumenty przygotowano na podstawie analizy cyklu życia (LCA) i zweryfikowano według międzynarodowej normy ISO 14025.

Przeczytaj też: Polska ma poważne opóźnienia w udostępnianiu stacji ładowania

W praktyce oznacza to próbę policzenia realnego wpływu autobusu na środowisko – nie tylko podczas jazdy po mieście, ale również na etapie wydobycia surowców, produkcji komponentów, montażu, serwisowania czy recyklingu. To ważne szczególnie dziś, kiedy wokół elektromobilności regularnie wraca dyskusja o „ukrytych emisjach” związanych z produkcją baterii i energii elektrycznej.

Solaris podkreśla, że EPD obejmuje m.in. wpływ miksu energetycznego danego kraju na środowiskowy bilans autobusu. To istotny element całej układanki – bo elektryfikacja transportu publicznego bez równoległej transformacji energetyki po prostu nie wykorzysta pełnego potencjału redukcji emisji. Ten sam autobus będzie miał zupełnie inny ślad środowiskowy w kraju opartym na OZE niż tam, gdzie energia nadal pochodzi głównie z węgla. Dlatego też elektryfikacja transportu nie powinna być oceniana w oderwaniu od innych sfer. Na tym polega łączenie sektorów, które daje realne zmiany w wielu dziedzinach życia i gospodarki.

Przeczytaj też: Zielony Ład podzielił polityków w Polsce

Co ciekawe, producent deklaruje też bardzo wysoki poziom odzysku materiałów. W zależności od modelu możliwość recyklingu autobusów elektrycznych ma wynosić od 96 do 98 proc. Analizy oparto nie tylko na założeniach laboratoryjnych, ale również na rzeczywistych danych eksploatacyjnych zbieranych przez system eSConnect monitorujący flotę. Uwzględniono m.in. zużycie energii przez ogrzewanie, klimatyzację czy systemy pokładowe.

Takie deklaracje środowiskowe stają się dziś coraz ważniejsze również z powodów formalnych. Miasta i operatorzy komunikacji muszą raportować dane ESG, a przetargi coraz częściej zawierają kryteria związane nie tylko z ceną i zasięgiem pojazdu, ale też jego całkowitym wpływem środowiskowym. To oznacza, że elektromobilność zaczyna dojrzewać – i zamiast prostych haseł o „zeroemisyjności” coraz częściej pojawia się pytanie o realny koszt środowiskowy całego systemu.

Warto pamiętać, że Solaris od lat należy do pionierów elektromobilności w Europie. Był jednym z pierwszych producentów, którzy na dużą skalę postawili na rozwój autobusów bateryjnych oraz wodorowych. Produkują nadal trolejbusy. Dziś polska marka dostarcza zeroemisyjne pojazdy do dziesiątek europejskich miast.