Przedstawiony przez Ministerstwo Klimatu i Środowiska projekt nowelizacji ustawy o elektromobilności budzi wiele kontrowersji wśród organizacji pozarządowych i branżowych. Dość powiedzieć, że zgłoszono do niego aż 647 uwag. W odpowiedzi na te kontrowersje MKiŚ zorganizowało 12 stycznia spotkanie konsultacyjne, podczas którego rozmawiano o kluczowych punktach zapalnych. Eksperci Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE) zwracają przy tej okazji uwagę na kilka poważnych uchybień w proponowanych przepisach.

Przeczytaj też: Co w projekcie nowelizacji ustawy o elektromobilności?

Ministerstwo Klimatu uwzględniło propozycje w sprawie organizacji stref czystego transportu (SCT). To dobry sygnał. Jacek Mizak z FPPE wyjaśnia jednak, że konieczność tworzenia stref w miastach powinna być powiązana nie z liczbą mieszkańców, a jakością powietrza i lokalnie występującymi zanieczyszczeniami. Podstawą do decyzji o utworzeniu strefy czystego transportu mogłyby być wyniki pomiarów ilości tlenków azotu w powietrzu, publikowane przez Główny Inspektorat Ochrony Środowiska (GIOŚ). To obiektywne kryterium. Jednak GIOŚ nie dysponuje gęstą siatką stacji pomiarowych. Na razie są one zlokalizowane tylko w największych miastach. Dlatego FPPE proponuje, aby strefy obligatoryjnie były tworzone tam, gdzie pobierana jest opłata środowiskowa lub mających status uzdrowiska. Jak zaznaczają eksperci FPPE, to rozwiązanie spotkało się z dużym poparciem pozostałych organizacji biorących udział w konsultacjach.

Przeczytaj też: Koniec promowania SUV-ów?

Projekt nowelizacji zakłada, że to gminy będą przyjmować uchwały, w których określą, jakie pojazdy będą mogły wjeżdżać do strefy. Chodzi o normy jakości spalin w unijnym standardzie Euro. Ministerstwo proponuje pozostawienie otwartego katalogu. Organizacje pozarządowe uważają, że spowoduje to, że strefy będą bytem funkcjonującym jedynie na papierze. Takie podejście do regulacji zdaniem Jacka Mizaka wywoła chaos i sprawi, że przemieszczanie się po Polsce będzie utrudnione. Może zdarzyć się tak, że każda gmina ustanowi dla własnej strefy czystego transportu inne normy. Z punktu widzenia obywateli byłoby to złe rozwiązanie. Przed wjazdem do każdej SCT kierowcy musieliby studiować szczegółowe informacje na jej temat.

Przeczytaj też: Wielka Brytania kończy z możliwością sprzedaży aut spalinowych w 2030 roku

Żeby rozwiązać ten problem, FPPE proponuje stworzenie ogólnokrajowej klasyfikacji stref. Gminy decydowałyby tylko o tym, która klasa strefy będzie obowiązywała na danym terenie.

Jednocześnie eksperci Fundacji krytykują propozycję MKiŚ, by gminy decydowały, czy ograniczenia w zakresie wjazdu do stref mają dotyczyć mieszkańców i przedsiębiorców. Wystarczy przypomnieć, że według badań prowadzonych w Krakowie za emisję spalin w 60 proc. odpowiadają właśnie lokalne pojazdy .

Przeczytaj też: Polski kierowca nie przejmuje się emisją CO2

Na przywileje na pewno nie będą mogli liczyć użytkownicy popularnych w Polsce pojazdów na LPG. Ministerstwo wycofało się z pierwotnej propozycji, by mogły one korzystać ze stref na takich samych zasadach jak pojazdy zeroemisyjne. Utrzymało natomiast propozycję wpuszczania do SCT pojazdów zasilanych gazem ziemnym (CNG i LNG). – Gaz ziemny jest paliwem kopalnym, jego spalanie generuje emisje pyłów, pojazdy na gaz przyczyniają się też do emisji gazów cieplarnianych. Badania i raporty międzynarodowych organizacji jednoznacznie potwierdzają, że pojazdy na CNG emitują duże ilości mikrocząstek szczególnie niebezpiecznych dla zdrowia – tłumaczy Rafał Bajczuk.

Nowa wersja projektu nowelizacji ustawy zostanie opublikowana do końca stycznia.