Większość najważniejszych produkcji filmowych ma swoje premiery jednocześnie w wielu miejscach na świecie. Jeśli chodzi o sagę Dieselgate, premiera na polskim rynku jest mocno spóźniona.

15 stycznia 2020 r. Urządu Ochrony Konkurencji i Konsumentów (UOKiK) zakończył postępowanie przeciwko Volkswagen Group Polska, nakładając na firmę 120,6 mln kary. To największa kara w historii urzędu nałożona za naruszanie zbiorowych praw konsumentów. Jednak biorąc pod uwagę rozmiar firmy, wielkość jej rocznych zysków i rodzaj przewinienia, karę można kwalifikować gdzieś pomiędzy okruszkiem a pikusiem. Mało tego, decyzja jest nieprawomocna i najpewniej firma się od niej odwoła, co może skutkować np. zmniejszeniem grzywny. Jasne jest też, że sprawa potrwa jeszcze długo, bo VGP już dziś deklaruje, że to nie przeciwko polskiej spółce UOKiK powinien wszczynać postępowanie. Volkswagen Polska twierdzi, że jest tylko importerem i absolutnie nic nie wiedział o problemach z deklarowanym poziomem emisji tlenków azotu.

Przeczytaj też: Wrocławska Vozilla kończy działalność

Niemniej jednak odchodzącemu z końcem stycznia szefowi UOKiK Markowi Niechciałowi należą się oklaski. Państwo nie zrobiło za wiele, by ukarać niemiecki koncern za wprowadzenie na polskie drogi przekraczających normy emisji samochodów Volkswagen, Audi, Seat i Skoda produkowanych po 2008 r. Każdy klient kupujący auto wyposażone w silnik EA 189 EU 5 dostawał w gratisie, nic o tym nie wiedząc, oprogramowanie zaniżające odczyty poziomu emisji tlenków azotu. Problem w tym, że oprogramowanie wcale nie działało na korzyść klientów i innych użytkowników dróg. Wręcz przeciwnie. Było instalowane głównie po to, by aktywować odpowiednie zachowanie samochodu podczas kontroli technicznej, aby obniżyć emisje i zmieścić się w wyznaczonych regulacjami normach. A po wyjeździe z testu na drogę, hulaj dusza, piekła nie ma.

Decyzja UOKiK otwiera polski rozdział w sławnej na cały świat epopei Dieselgate, która rozpoczęła się w USA jeszcze we wrześniu 2015 r. To tam Agencja ds. Ochrony Środowiska złapała Volkswagena na oszustwie. Po sprawdzeniu poziomów emisji nie w laboratorium, a w trakcie jazdy, okazało się, że diesle tej firmy przekraczają dozwolone normy nawet czterdziestokrotnie. Po upublicznieniu sprawy przez cały świat zaczęła przelewać się fala dodatkowych testów aut kolejnych marek, topiąc głowy prezesów i kursy giełdowe koncernów motoryzacyjnych, ale też mobilizując do działania regulatorów.

Pierwszą i największą karę na Volkswagena związaną z dieselgate nałożono właśnie w Stanach Zjednoczonych. Oprogramowanie manipulujące poziomem emisji trafiło tam do ok. 590 tys. pojazdów różnych marek koncernu, więc i zadośćuczynienie nie mogło być małe. Koncern musiał się zobowiązać do naprawy minimum 85 proc. wadliwych samochodów i odkupu części z nich po cenach katalogowych. Dodtkowo VW zobowiązano do utworzenia opiewającego na prawie 2,9 mld dolarów funduszu finansującego na poziomie stanowym zastępowanie silników diesla czystymi technologiami. Padła też obietnica przeznaczenia 2 mld dolarów na promocję pojazdów elektrycznych i rozbudowę infrastruktury ładowania, czy wreszcie pojawiła się sankcja w wysokości 1,4 mld dolarów.

Przeczytaj też: Coraz bliżej końca aut z silnikiem diesla

W Europie Dieselgate ma zupełnie inny wymiar. Przede wszystkim Europa i Niemcy to królestwo, a wręcz ojczyzna diesli. W 2015 r., kiedy afera trafiła na pierwsze strony gazet, auta z silnikami wysokoprężnymi miały 51 proc. udziału w sprzedaży. Jaki miały w tym czasie udział w rynku w USA? No cóż, było to całe 3 proc. (słownie: trzy procent). Po drugie, paradoksalnie diesel w europejskiej motoryzacji osiągnął tak silną pozycję ze względu na politykę klimatyczną. Auta z silnikami tego typu emitują po prostu mniej CO2 niż te napędzane benzyną. Okazało się, że w tym przypadku ratowanie klimatu odbywa się jednak kosztem zdrowia Europejczyków.

Doniesienia z USA, a zwłaszcza skala oszustwa i poziom przekroczeń mocno uderzyły w prestiż europejskich marek samochodowych. Zmieniły też sposób patrzenia na regulacje środowiskowe i polityków. Jak to się mogło stać, że w Ameryce, w której wolność gospodarcza stawiana jest ponad wszystko, na takim przekręcie udaje się przyłapać firmy z dumnej ze swojego poszanowania do środowiska Europy?

Przeczytaj też: W 2019 r. liczba aut na prąd w Polsce się podwoiła

Decyzja UOKiK pokazuje, jak trudnym tematem jest wyczyszczenie atmosfery po aferze diesla. Z jednej strony Komisja Europejska wykonała od 2015 r. tytaniczną pracę. Warto przy okazji podkreślić, że za wprowadzenie nowych sankcji wobec łamiących prawo producentów odpowiadała polska komisarz Elżbieta Bieńkowska. Ustanowiono nowe procedury testów emisji, Komisja wywalczyła sobie też prawo do ogłaszania europejskiego wezwania do warsztatów i bezpośredniego nakładania kar na producentów. Kilka państw członkowskich zostało pozwanych przed Trybunał Sprawiedliwości za brak odpowiedniej reakcji na przekraczanie norm emisji tlenków azotu. Te wszystkie działania i zawierucha w mediach sprawiły, że w 2018 r. nowe diesle w Europie miały już tylko 35 proc. udziału w rynku.

Z drugiej strony, jak szacuje brukselski think-tank Transport & Environment, po europejskich drogach wciąż jeździ ponad 50 milionów pojazdów z silnikiem diesla, które nie spełniają europejskich norm. Ok. 20 proc. z nich to marki koncernu Volkswagen. Najwięcej wadliwych diesli jest oczywiście w Niemczech - przeszło 10 mln. W Polsce to prawdopodobnie ok. 845 tys. pojazdów.

Urzędy państw UE zdają się być całą sytuacją zaskoczone i zawstydzone. Europejskie koncerny i ich kooperanci zatrudniają miliony ludzi, co kreuje presję polityczną i dodatkowo opóźnia procedury, które i tak są przestarzałe i niegotowe na zderzenie ze szwindlem tej skali. Brakuje skoordynowanej akcji urzędów chroniących prawa konsumentów, środowisko i zdrowie. W tej sytuacji każdy radzi sobie jak umie. Dlatego UOKiK zasługuje na pochwałę, bo oprócz rynku niemieckiego, dziś w Europie na koncerny motoryzacyjnie nie podniósł ręki prawie nikt.

Przeczytaj też: Nowe samochody z silnikiem diesla też trują

Miejmy nadzieję, że decyzja się uprawomocni i że pójdą za nią pozwy cywilne, a także przyspieszy akcja wzywania do warsztatów nadmiernie kopcących diesli. Szkoda też, że UOKiK poszedł trochę na skróty nakładając karę, która wpadnie do budżetu i nie pomoże nam, wdychającym trujące emisje.
A dlaczego to takie ważne? Silniki diesla są głównym źródłem emisji tlenków azotu, czyli NOx. Według danych zbieranych przez Europejską Agencję Środowiska oddychanie powietrzem z podwyższonym poziomem tego gazu powoduje przedwczesną śmierć. Takich śmierci było w 41 pańswach w Europie w 2015 r. 79 tys., z czego ponad 40 tys. w Polsce, Diesel zabija i nawet nie musi być to stary zdezelowany grat. Warto się nad tym zastanowić, np. stojąc w korku.