Partnerzy strategiczni
Przeszukaj zasoby greenews.pl
W debacie nad transformacją energetyczną i dekarbonizacją często pomijamy biopaliwa. Większość mieszkańców Polski nie zdaje sobie sprawy, że tankując benzynę lub olej napędowy, od 5 do 10 proc. ich wartości energetycznej pochodzi z biokomponentów produkowanych w Polsce. Udział biopaliw w paliwach transportowych zużywanych w kraju stopniowo rośnie. Tym samym zwiększamy nasze bezpieczeństwo paliwowe, co ma istotne znaczenie geopolityczne – szczególnie w świetle kryzysów na globalnych szlakach handlowych, takich jak napięcia wokół Cieśniny Ormuz.
Podczas gdy udział odnawialnych źródeł energii w produkcji energii elektrycznej w Polsce wzrósł skokowo – niemal podwajając się w ostatnich latach z ok. 15 proc. w 2019 roku do ponad 30 proc. w 2025 roku – to w transporcie rozwój OZE ma charakter bardziej liniowy, rosnąc średnio o około 0,5 punktu procentowego rocznie.
Przeczytaj też: PGE i Ørsted zaczęły budowę farmy wiatrowej na Bałtyku
W 2024 roku ok. 6 proc. energii w polskim sektorze transportowym (obejmującym transport drogowy, kolejowy, lotniczy i żeglugę) pochodziło z OZE, z czego ok. 95 proc. stanowiły biopaliwa, a 5 proc. energia elektryczna (kolej oraz w niewielkim stopniu pojazdy elektryczne).
Warto podkreślić, że dekarbonizacja transportu w Polsce jest szczególnie trudna. Wraz z dynamicznym wzrostem gospodarczym zużycie paliw w sektorze transportu niemal się podwoiło – z ok. 9 tys. ktoe (1000 ton ekwiwalentu ropy naftowej) w 2004 roku do ponad 20 tys. ktoe w 2024 roku – i nadal rośnie. Oznacza to, że produkcja biopaliw musi „gonić” wzrost produkcji paliw kopalnych i równocześnie zwiększać swój udział w ogólnym zużyciu.
Polski sektor biopaliw rozwija się bardzo dobrze. Nasze przepisy w preferencyjny sposób traktują biopaliwa wytwarzane z upraw na terenie UE, co daje przewagę lokalnym surowcom. Około 80 proc. biopaliw pochodzi z krajowych upraw kukurydzy i rzepaku, ale też z lokalnie zbieranych surowców odpadowych, takich jak nienadająca się do spożycia żywność i zniszczone plony czy zużyty olej posmażalniczy (tzw. UCO – used cooking oil). Taka struktura ogranicza ryzyko uzależnienia od importu surowców. Statystyki dla całej UE mówią, że ponad 50 proc. surowców do produkcji biodiesla i ponad 20 proc. surowców do produkcji bioetanolu pochodzi z importu – głównie z Indonezji, Malezji i Chin.
Wzrost produkcji biopaliw podyktowany jest przede wszystkim przepisami, które nakładają na dystrybutorów paliw obowiązek ich wprowadzania na rynek. Sektor biopaliwowy wskazuje, że rozwój biopaliw mógłby być jeszcze szybszy, gdyby polskie przepisy umożliwiły wprowadzenie na rynek benzyn i olejów napędowych o wyższych stężeniach, jak np. Diesel B10 (10 proc. biokomponentów), B20 lub benzyna E20. W niektórych państwach członkowskich już dzisiaj z powodzeniem można tankować na stacjach paliw benzynę E85 czy HVO – hydrorafinowany olej roślinny (z ang. Hydrotreated Vegetable Oil), który jest chemicznym odpowiednikiem oleju napędowego, ale produkowanym z olejów roślinnych.
Przeczytaj też: Prezydenckie referendum w sprawie polityki klimatycznej to żart
W przeszłości biopaliwa stanowiły koszt dla producentów paliw i konsumentów, gdyż 1 litr biodomieszki potrafił być nawet kilkukrotnie droższy od benzyny czy oleju napędowego. Obecnie jednak sytuacja się zmienia. W kwietniu, ze względu na kryzys w Cieśninie Ormuz, po raz pierwszy od lat giełdowa cena biodiesla FAME (Fatty Acid Methyl Esters – estry metylowe kwasów tłuszczowych) była niższa niż cena oleju napędowego. W takiej sytuacji wdrożenie paliwa B20 realnie mogłoby obniżyć ceny na stacjach. W przyszłości, zwłaszcza po wprowadzeniu ETS2, czyli systemu opodatkowania emisji z paliw płynnych, biopaliwa będą mogły zmniejszać cenę paliw, a nie ją zwiększać.
Dla rolników, którzy mierzą się z dużą konkurencją i problemami opłacalności produkcji, biopaliwa są bardzo potrzebnym rynkiem zbytu. Krajowa Izba Biopaliw szacuje, że rynek kukurydzy i rzepaku na potrzeby sektora biopaliw ma wartość ok. 5,2 mld zł i jest podstawą działania ok. 150 tys. gospodarstw rolnych w Polsce.
Przy tym należy pamiętać, że kukurydza i rzepak nie służą wyłącznie do produkcji biopaliw. Około 60 proc. masy rzepaku i ok. 50 proc. masy kukurydzy stanowią produkty uboczne z produkcji biopaliw i są wykorzystywane jako wysokobiałkowa pasza dla zwierząt. Dzięki temu zwiększamy nasze bezpieczeństwo żywnościowe oraz niezależność białkową. W ostatnich latach Europa stała się – mimo wysokich nakładów na Wspólną Politykę Rolną – importerem białka. Importujemy przede wszystkim paszę dla zwierząt hodowlanych. Pasza powstająca z tłoczenia oleju rzepakowego czy wytwarzania etanolu stanowi potrzebną alternatywę dla importu pasz z krajów trzecich.
Biopaliwa są wreszcie bardzo skutecznym środkiem redukcji emisji. Podczas gdy redukcja emisji z elektromobilności rodzi wątpliwości związane z obliczaniem śladu węglowego produkowanych baterii, ich recyklingu i śladu węglowego produkowanej energii elektrycznej, to przy biopaliwach obliczanie śladu węglowego jest obowiązkiem wytwórców i podlega jasnym wytycznym. Biopaliwa mogą być dopuszczone na rynek tylko wtedy, gdy będą skutkowały redukcją emisji o minimum 65 proc. względem tradycyjnego paliwa. W rzeczywistości te oszczędności są o wiele większe.
Przeczytaj też: Boom na centra danych w Polsce to nie tylko korzyści
W przypadku wykorzystywania surowców odpadowych do produkcji biopaliw, np. zużytego oleju, oszczędności mogą stanowić do 90 proc. redukcji emisji, a w przypadku produkcji biometanu wykorzystywanego w transporcie możliwe jest osiągnięcie redukcji emisji na poziomie 200 proc. Taka redukcja emisji jest możliwa, ponieważ materiał organiczny, z którego produkowany jest biometan (np. szczątki roślinne czy odchody zwierzęce), sam w sobie emitowałby do atmosfery metan – gaz cieplarniany znacznie silniejszy niż CO2. Przetworzenie tych „emisyjnych” surowców na biometan skutkuje więc tak dużą redukcją emisji.
Należy pamiętać, że emisje z biopaliw są pochłaniane w ramach tzw. zamkniętego cyklu węglowego:
Odmieniany przez wszystkie przypadki Nowy Zielony Ład stawia wysokie cele redukcji emisji i rozwoju OZE we wszystkich sektorach gospodarki, w tym w transporcie. Cele znowelizowanej dyrektywy o OZE (Dyrektywa RED III) nakładają na państwa członkowskie zwiększenie udziału energii ze źródeł odnawialnych do 29 proc. do 2030 roku lub osiągnięcie redukcji emisji na poziomie 14,5 proc.
Biorąc pod uwagę fakt, że w 2024 roku udział OZE w sektorze transportu w Polsce wyniósł 6 proc., cel na rok 2030 będzie bardzo trudny do spełnienia.
Komisja Europejska liczy na to, że w osiągnięciu celu redukcji emisji i zwiększeniu udziału OZE w transporcie pomoże elektromobilność. Wzrost produkcji paliw płynnych z OZE będzie jednak konieczny – nie tylko po to, żeby zdekarbonizować lotnictwo i żeglugę, których nie można zelektryfikować, ale też żeby zdekarbonizować obecną i przyszłą flotę pojazdów spalinowych.
Polski sektor biopaliw postuluje zwiększenie limitu wytwarzania biopaliw pierwszej generacji (czyli wytwarzanych z roślin spożywczych i pastewnych, a nie z surowców odpadowych) z obecnych 7 proc. do 10 proc. oraz wdrożenie przepisów wykonawczych umożliwiających wprowadzanie wyższych mieszanek paliw, jak np. diesel B10 czy benzyna E20 lub E85.
Oprócz tego miks paliwowy będzie w przyszłości poszerzany o biometan wykorzystywany przez samochody ciężarowe, wspomniane wcześniej HVO i inne paliwa, które pomogą w dalszej redukcji emisji i zwiększaniu niezależności paliwowej.
