Współczesny rynek V2G, czyli dwukierunkowej komunikacji między pojazdem a stacją ładowania, znajduje się w fazie „wczesnych adopcji”. T&E, europejska organizacja pozarządowa lobbująca na rzecz czystego transportu, „patrząca na ręce” producentom aut i komisarzom w Brukseli. T&E dostarcza także analizy, które często stają się podstawą nowych unijnych przepisów. Być może stanie się tak i tym razem. Organizacja wskazuje, że obecnie to producenci pojazdów (OEM), a nie właściciele aut, kontrolują proces oddawania energii, zamykając użytkowników w ramach autorskich ekosystemów. Aby uwolnić ten potencjał, T&E postuluje wykorzystanie unijnego systemu homologacji typu (type – approval) jako głównej dźwigni regulacyjnej. Wprowadzenie dobrowolnej etykiety „V2G – ready” w Certyfikacie Zgodności. Docelowo wprowadzenie dwukierunkowości jako obowiązku dla wszystkich nowych aut elektrycznych miałoby obowiązywać do 2032 roku i zapewnić otwartość i konkurencyjność usług energetycznych w całej UE.

Przeczytaj też: Cyberbezpieczeństwo w energetyce. Warto to wiedzieć

T&E nie jest jedyną organizacją lobbującą na rzecz upowszechnienia dwukierunkowej komunikacji (bidirectional). W dokumencie White Paper CharIN & P3 (2026), jest opisana pełna interoperacyjność oparta na standardzie ISO 15118–20. CharIN to z kolei globalne stowarzyszenie (ponad 300 członków, w tym giganci jak Tesla, BMW czy Shell), którego celem jest standaryzacja ładowania. To oni promują wtyczkę CCS (Combined Charging System) i sądzą, że „V2G – ready” to nie tylko kwestia fizycznego przepływu prądu, ale przede wszystkim zaawansowanej komunikacji cyfrowej (DCC). Standard ten jest fundamentem bezpiecznego i płynnego przesyłu danych między autem a ładowarką, umożliwiając pojazdom dynamiczne negocjowanie profilu ładowania w oparciu o ceny rynkowe lub ograniczenia sieciowe. Dokument CharIN wskazuje na konieczność technologicznej neutralności – wspierania zarówno systemów wolnego ładowania AC (konwersja w aucie), jak i szybkiego DC (konwersja w ładowarce), aby elastycznie reagować na potrzeby różnych segmentów rynku, od domowych garaży po huby logistyczne.

Przeczytaj też: Chiński partner wykluczony z postępowania na magazyn energii

Skalowanie V2G wymaga również natychmiastowego rozwiązania problemu fragmentacji europejskich kodeksów sieciowych (grid codes). Przy ponad 2,5 tys. operatorach (DSO), różnice w lokalnych wymaganiach technicznych (np. reakcja na spadki częstotliwości) są barierą nie do przeskoczenia dla masowej produkcji OEM. Rozwiązaniem proponowanym przez CharIN i T&E jest wdrożenie Poprawki 1 (Amendment 1) do normy ISO 15118–20.

Pozwala ona pojazdom na automatyczne reagowanie na sygnały z sieci, a w skrajnych przypadkach daje producentom prawo do tzw. geo-blockingu – wyłączania funkcji V2G tam, gdzie lokalne przepisy DSO drastycznie odbiegają od standardów unijnych. Mechanizm ten ma chronić producentów przed ryzykiem prawnym, jednocześnie wymuszając na operatorach sieci harmonizację wymagań. Brzmi skomplikowanie, ale naprawdę chodzi o najprostsze rozwiązanie dla użytkowników pojazdów – aby podłączyć wtyczkę i w zależności od potrzeby oddawać lub pobierać energię.

Przeczytaj też: Kto i dlaczego odłącza w Polsce OZE?

Ostatnim krytycznym aspektem jest transparentność danych i ochrona trwałości akumulatorów, co znajduje odzwierciedlenie w dyrektywie RED III. Zgodnie z wytycznymi, producenci muszą udostępniać dane o stanie zdrowia (SoH) i naładowania (SoC) baterii stronom trzecim bez dodatkowych opłat czy „paywalli”. CharIN swoim raporcie przytacza badania wskazujące, że inteligentne zarządzanie cyklami V2G (np. unikanie ładowania do 100 proc. i głębokiego rozładowania) może wydłużyć życie baterii nawet o 9 proc. Dzięki synergii regulacji homologacyjnych UE oraz technicznej precyzji standardów CharIN, samochody elektryczne staną się kluczowymi, mobilnymi magazynami energii, stabilizującymi europejski system elektroenergetyczny w dobie rosnącej roli OZE.

Przeczytaj też: Poznaj fakty a nie mity na temat pomp ciepła

W White Paper CharIN & P3 czytam, że szereg producentów samochodów jest już gotowa na dwukierunkowa komunikację, tzw. „Bidi–ready”, są to:

• Grupa Volkswagen (Volkswagen, Audi, Škoda, CUPRA): raport że producent jest gotowy do masowego wdrażania technologii dwukierunkowej na platformie MEB. Modele z baterią 77 kWh i oprogramowaniem ID. Software 3.5 (lub nowszym) są wymienione jako w pełni gotowe do świadczenia usług V2G/V2H.
• Renault (marka Mobilize): marka ta jest wyróżniona ze względu na premierę modelu Renault 5 E–Tech, który jako jeden z pierwszych w Europie wdraża standard dwukierunkowości oparty na prądzie przemiennym (AC V2G), co raport ocenia jako kluczowy krok dla obniżenia kosztów infrastruktury domowej.
• BMW: wskazane w kontekście zaawansowanych testów i partnerstw strategicznych (m.in. z E.ON, o czym przeczytasz tutaj). Raport podkreśla gotowość technologiczną ich nowych platform do integracji z inteligentnymi sieciami.
• Hyundai i Kia: wymienione jako marki posiadające natywną obsługę wysokiej mocy wyjściowej (systemy V2L/V2G) w modelach opartych na platformie E-GMP (np. IONIQ 5, EV6, EV9).
• Volvo i Polestar: wymienione w kontekście nowych modeli (jak Volvo EX90), które od początku projektowane są jako „mobilne magazyny energii” wspierające standard ISO 15118–20.
• Tesla: raport odnotowuje zmianę strategii Tesli i jej oficjalną deklarację dotyczącą wprowadzenia dwukierunkowych ładowarek do wszystkich nowych modeli do przełomu lat 2025/2026.

CharIN podkreśla, że powyższa lista obejmuje producentów, którzy nie tylko posiadają odpowiedni sprzęt (hardware), ale przede wszystkim wdrożyli lub wdrażają protokół ISO 15118–20, który jest niezbędny do bezpiecznej i certyfikowanej komunikacji z siecią energetyczną w UE.

Słowniczek pojęć (V2G dla początkujących)

V2G (Vehicle-to-Grid): Technologia "auto–do–sieci". Pozwala nie tylko pobierać prąd z gniazdka, ale też oddawać go z powrotem do sieci energetycznej, gdy ta jest przeciążona (np. wieczorem, gdy wszyscy włączają czajniki);

ISO 15118-20: „Cyfrowy język”, którym porozumiewa się auto z ładowarką. Ta konkretna wersja (–20) jest szczególnie istotna, bo obsługuje dwukierunkowy przepływ energii i zaawansowane szyfrowanie danych;

Homologacja typu (Type Approval): Urzędowe „pozwolenie na jazdę”. Jeśli V2G wejdzie do homologacji, producent nie będzie mógł sprzedać w UE auta, które nie posiada tej technologii (podobnie jak dziś nie może sprzedać auta bez pasów bezpieczeństwa);

Interoperacyjność: Zdolność różnych systemów (np. auta marki X i ładowarki marki Y) do bezproblemowej współpracy. Dzięki niej nie musisz się martwić, czy Twoja ładowarka „dogada się” z Twoim samochodem;

DSO (Operator Systemu Dystrybucyjnego): Lokalna firma, która zarządza kablami i transformatorami w Twojej okolicy. To oni będą beneficjentem upowszechnienia na V2G, gdy miliony aut pomogą ustabilizować napięcie w sieci.

Dlaczego to ważne?

Co do tego, że samochody elektryczne przestały być wyłącznie środkiem transportu i wymysłem ekologów, coraz mniej osób trzeba przekonywać. Pojazd na prąd to gwarancja mobilności, dopóki w Europie będzie wiać i świecić oraz rozwijane będą źródła zasilane biopaliwami. Obecna sytuacja w Zatoce Perskiej pokazuje, że uniezależnienie się od dostaw paliw kopalnych z odległych zakątków świata poprzez zwrot ku elektromobilności ma uzasadnienie nie tylko ekologiczne, ale i ekonomiczne.

Zdj. AR