„Jak daleko można dojechać pociągiem w pięć godzin” – pyta użytkownik Twittera znany jako Benjamin Td. Odpowiedzi udziela za pomocą mapy, którą sam stworzył. Można znaleźć ją pod adresem chronotrains.com.

Narzędzie jest proste w obsłudze. Kursorem trzeba wskazać interesujące nas miasto (o ile dojeżdża do niego kolej). Wówczas wyświetla się druga warstwa mapy, która daje odpowiedź na zadane wcześniej pytanie. Czasy przejazdów zaznaczone są pięcioma kolorami (każdy odpowiada innemu czasowi dojazdu z miejsca A do B). Dla przykładu: z Warszawy w godzinę można dojechać do Skierniewic, w dwie do Kutna czy Łodzi i tak dalej. Można w ten sposób przejrzeć prawie całą Europę.

Przeczytaj też: Kraków zrywa z betonem, także na Rynku Głównym

Tam, gdzie podróż koleją trwa dłużej niż pięć godzin, mapa nie zmienia koloru. Tak powstają całe „sieci” połączeń, które jak na dłoni pokazują problem z polskim transportem kolejowym. Dobrze skomunikowana jest Warszawa, z której w pięć godzin można dojechać prawie w każdą część Polski (a przynajmniej do większych miast wojewódzkich). Wyjątkiem jest woj. zachodniopomorskie, do którego jedzie się dużo więcej.

Isochrones 😍 ! This map shows you how far a 5h train ride will take you, departing from any city in Europe.https://t.co/6F4dJ80N87

Inspired by Direkt Bahn Guru by @juliustens. pic.twitter.com/8vY48WiakE

— Benjamin Td (@_benjamintd) July 29, 2022

Gorzej wypadają miasta wschodniej Polski – z Lublina można co prawda dotrzeć w pięć godzin do Gdańska czy Krakowa, ale podróż do zachodniej części kraju to już dłuższa wyprawa. Szczecin jest z kolei lepiej skomunikowany z Berlinem niż z Warszawą. Kluczowa jest odległość, jednak nie tylko o nią chodzi. Problem jest dużo poważniejszy. W pięć godzin nie da się dojechać np. ze Szczecina do Łodzi (odległość wynosi około 380 km), ale da się do niemieckiego Erfurtu (ok. 362 km).

W 2021 roku według GUS polska sieć kolejowa skurczyła się o 96 km (do 19,3 tys. km torów). To jednak trend długofalowy. Jak wyliczył Polski Instytut Ekonomiczny, między 2007 a 2017 rokiem w Polsce przybyło ponad 2,4 tys. km autostrad i dróg szybkiego ruchu. Jednocześnie w tym samym czasie zniknęło prawie 590 km szlaków kolejowych. To brak infrastruktury sprawia, że nie zawsze decydujemy się na przejazdy koleją. Choć PKP Intercity kusi promocjami (np. 24 zł za przejazd Warszawa-Wrocław) i milionem tanich biletów, to pozwalają one przemieszczać się tylko między dużymi aglomeracjami. Czas przejazdu pozostawia za to wiele do życzenia.

Przeczytaj też: COP27 w realiach wojny i kryzysu

Bez poprawy jakości transportu zbiorowego, a zwłaszcza kolei, trudno mówić o transformacji energetycznej Polski. „Białych plam” jak te na mapie Chronotrains jest zbyt wiele. Jeśli nie zacznie ich ubywać, trudno jest promować podróże pociągiem. Zbyt często na miejsce szybciej, wygodniej, a nierzadko i taniej da się dojechać autem (a nawet dolecieć samolotem). Nie wystarczy też rozbudowa samej infrastruktury. Niezbędna jest też modernizacja taboru.

Na kolej mocno stawiają Niemcy. W 2023 roku wprowadzą bilet miesięczny za 49 euro, który pozwoli na nieograniczone przejazdy transportem szynowym. Robią to, by ograniczyć uzależnienie od importu rosyjskiej ropy, ale również ograniczać wpływ transportu na klimat. Pociągi to najbardziej ekologiczny środek transportu, jeśli wziąć pod uwagę emisję CO2 w przeliczeniu na odległość przemierzaną przez każdego pasażera.

Pociągi już są w dużej mierze zelektryfikowane, a na trasach, na których występuje problem z dostępem do prądu, można maszyny na wodór. Tak zrobiono niedawno w Dolnej Saksonii, gdzie wystartowała pierwsza na świecie całkowicie wodorowa linia kolejowa.