Pomiary emisji spalin w ruchu rzeczywistym to nie jest proste zadanie. Jeśli wyniki mają stać się podstawą do tego, by zapadały wiążące decyzje dotyczące utworzenia strefy czystego transportu, instytucja, która za nie odpowiada, musi być transparentna i cieszyć się nieposzlakowaną opinią. Kto stoi za TRUE Initiative?

Kaylin Lee, Associate Research ICTT: Inicjatywa na rzecz Rzeczywistych Emisji Miejskich (TRUE) jest partnerstwem FIA (Miedzynarodowej Federacji Samochodowej) i ICCT (Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu), które łączy wspólne zainteresowanie poprawą jakości powietrza w miastach. Inicjatywa TRUE ma na celu dostarczenie miastom danych na temat rzeczywistych emisji zanieczyszczeń oraz przekazanie im wiedzy technicznej, które mogą być wykorzystane do podejmowania strategicznych decyzji. Fundacja FIA cieszy się międzynarodową renomą, jako instytucja wspierająca realizację wielu programów, w tym badawczych dotyczących środowiska naturalnego. To FIA jest główną instytucją finansującą działania TRUE Initiative. Z kolei ICCT jest niezależną organizacją dostarczającą ekspertyzy i analizy techniczne czy naukowe organom regulacyjnym w zakresie ochrony środowiska.

Bartosz Piłat, Polski Alarm Smogowy: Dodam, że to inżynierowie ICCT doprowadzili do wykrycia i ujawnienia procederu zaniżania emisji zanieczyszczeń podczas badań technicznych samochodów, czyli afery Dieselgate, sprzed siedmiu lat. I to właśnie efekty prac tego zespołu przyczyniły się do wprowadzenia standardu emisji Euro 6 d. Od 2018 roku wszystkie pojazdy spalinowe, zanim dopuszczone zostaną do sprzedaży na obszarze Unii Europejskiej, muszą być testowane według tych standardów. Emisyjność jest badana w ruchu, a nie – jak dawniej – tylko w laboratorium, co ułatwiało manipulowanie wynikami.

Jednocześnie, dzięki badaniom ICCT wiemy, że producenci potrafią tworzyć naprawdę dobre samochody, których emisja jest utrzymywana nawet po przejechaniu przez pojazd 170 tys. km. Upraszczając: na tym dystansie silnik pracuje, jak nowy.

Warszawa nie była pierwszym miastem, w którym przeprowadzono pomiary emisji spalin wytwarzanych przez pojazdy poruszające się po ulicach. W których jeszcze europejskich metropoliach zrealizowano takie badania?

KL: W ramach inicjatywy TRUE (Transport Real Urban Emissions) przeprowadzono badania emisji zanieczyszczeń z pojazdów w warunkach rzeczywistych w Londynie w 2017 r., w Paryżu w 2018 r., w Brukseli i w Warszawie w 2020 r. Inicjatywa nie koncentruje się na Europie, działa globalnie. Przeprowadziła podobne badania w Dżakarcie i mieście Meksyk. W ramach TRUE pracujemy też nad wcześniej zebranymi danymi, wspieramy ich gromadzenie. W tym celu Inicjatywa przeprowadziła badania w Sofii, Seulu i Nowym Jorku, a także stworzyła regionalne bazy danych o emisji zanieczyszczeń w Europie i Stanach Zjednoczonych. Łącznie zawierają one ponad 60 milionów zapisów o emisjach z poszczególnych pojazdów.

Czy zanieczyszczenia z rur wydechowych samochodów poruszających się po Warszawie różnią się w jakiś sposób od tych w innych badanych miastach?

KL: Średni wiek pojazdów lekkich (do 3,5 t), poddanych badaniu w Warszawie wynosił 8 lat. Jest on wyższy niż średni wiek pojazdów tego segmentu w innych miastach, w których prowadziliśmy pomiary. A z rur wydechowych starszych pojazdów, które nie spełniają bardziej restrykcyjnych norm emisji spalin, wydobywają się większe ilości toksycznych, naprawdę szkodliwych zanieczyszczeń. Nasze badanie pokazuje, że w Warszawie niewielka liczba samochodów mających ponad 16 lat przyczynia się, w nieproporcjonalnie dużym stopniu, do całkowitej emisji zanieczyszczeń pochodzących z samochodów. Co więcej, znaczna liczba tych starych, zanieczyszczających środowisko pojazdów to importowane pojazdy używane. W Warszawie jest to co trzecie auto, a średni ich wiek wynosi 13 lat. To ponad dwukrotnie więcej niż w przypadku pojazdów kupowanych i rejestrowanych po raz pierwszy w kraju. Jednocześnie, co oczywiste, mają one znacznie większe przebiegi.

BP: Pomiary emisji z samochodów w Polsce pokazały, że normy były przekraczane od 1,2 do 3,8 razy. I nie jest to do końca związane z przebiegiem. Po odsianiu różnych znanych przyczyn (jak np. standardowe emisje silników od konkretnych producentów) wszystko wskazuje, że te przekroczenia to efekt stanu technicznego tych pojazdów. Krótko mówiąc - widać w tych badaniach czy dbamy o swoje samochody.

Czy kierowcy w Warszawie reagowali w jakikolwiek sposób na informacje o pomiarach? Zwracali uwagę na dodatkowe urządzenia?

KL: Do pomiarów wykorzystywaliśmy urządzenia teledetekcyjne. One mierzą emisje w sposób bardzo dyskretny, przy pomocy wiązek światła. Odbywa się to zazwyczaj bez wiedzy przejeżdżających obok kierowców. Na tym polega badanie emisji w warunkach rzeczywistych.

Mamy dane i co dalej? Znowelizowana ustawa dotycząca elektromobilności i paliw alternatywnych daje samorządom sporo swobody w tworzeniu stref czystego transportu. Sposobem na weryfikację czy dany pojazd może wjechać do strefy, czy też nie, ma być nalepka. Czy znajdą się na niej dane z CEPIK, czy w tym systemie są informacje o normach emisji Euro?

BP: Dopiero w ostatnich latach urzędnicy systematycznie wpisują normę emisji Euro rejestrowanych pojazdów, a więc dla ogromnej większości samochodów w CEPiK takiej informacji nie ma.

Jedyna przydatna pod kątem określenia emisyjności samochodów informacja, to rok produkcji, a tak naprawdę data pierwszej rejestracji. Pierwszej w ogóle, niekoniecznie w Polsce. Dzięki temu ocenimy w przybliżeniu, jaką normę auto spełniać musiało.

System oznakowania pojazdów będzie bardzo ważny, kiedy zaczną powstawać tzw. Strefy Czystego Transportu. Najlepiej byłoby zbudować rozbudowany system cyfrowy, bazę danych samochodów spełniających odpowiednie standardy emisji, system kamer który sprawdza czy auto jest w tej bazie danych czy nie, czy miało prawo wjechać do strefy czy nie. Tyle, że nie mamy na to czasu – takie systemy powstają latami, a my potrzebujemy stref już teraz. Nie możemy też zmuszać gmin do kupowania kamer.

Żeby jakość powietrza systematycznie się poprawiała strefy powinny być tworzone jak najszybciej. Rzecz w tym, że na początek władze nie musiałyby wprowadzać zakazu ruchu dla wielu samochodów. Regulacje mogłyby być super łagodne. Byleby kierowcy jak najwcześniej usłyszeli, jakie następne wymogi będą musieli spełniać. Ważne żeby ich o tym odpowiednio wcześnie informować. To zwiększa szansę, że następnym samochodem, jaki kupią, nie będzie np. dziesięcioletni diesel. Czyli nawet jeśli poważne wymogi dla aut pojawią się za kilka lat, efekt strefy zobaczymy już dziś, bo ludzie zaczną wymieniać auta na mniej emisyjne.

I znowu: wymiana auta nie oznacza, że musimy kupić nowe auto. Można śmiało kupić używany samochód, nawet dziesięcioletni – byleby nie był to diesel, a samochód benzynowy. Dzieli je czasem nawet kilkunastokrotna różnica w emisji szkodliwych substancji.

Wiceprezydent Warszawy, Michał Olszewski, podczas prezentacji wyników pomiarów zaapelował do warszawianek i warszawiaków, aby ci nie kupowali starych diesli.

BP: To bardzo uczciwe postawienie sprawy. Badania z Krakowa z maja 2019 r. dowiodły, że kilka procent najstarszych samochodów z silnikami wysokoprężnymi odpowiada za emisję znaczącej ilości najbardziej szkodliwych dla ludzi i zwierząt substancji. To samo „wyszło” w badaniu w Warszawie. Jeśli za kilkanaście, a w przypadku Krakowa, niemal 20 proc. emisji dwutlenku azotu odpowiadają samochody produkowane przed wprowadzeniem normy Euro 4, to ograniczając wjazd do strefy tylko tym pojazdom (na początek) uzyskamy już poprawę jakości powietrza. Tak naprawdę, mała grupa samochodów może zrobić dużą różnicę.

W badaniu uwzględniono także emisje z transportu publicznego. Warszawskie autobusy wypadły tu bardzo dobrze. Wiceprezydent Olszewski zaznaczył, że spełniają one przynajmniej normę Euro 5 EEV. Jednak do miasta wjeżdżają nie tylko autobusy operatorów, z którymi ma umowy miasto.

BP: To jest kolejny problem do rozwiązania. Jak pokazały badania krakowskie, te busy, to po prostu bardzo stare pojazdy. Często nawet 30-letnie. Emisje tych mikrobusów są kilkanaście razy większe niż 18-metrowego przegubowego autobusu miejskiego. Żeby poradzić sobie z tym wyzwaniem, nie wystarczą jednak same strefy czystego transportu, a zmiany w finansowaniu regionalnego transportu publicznego. To jednak osobny temat.

Raport TRUE Initative można pobrać tutaj.

Posłuchaj też: Podcastu na temat SCT w Warszawie i rozmowy z wiceprezydentem Warszawy Michałem Olszewskim