Na potrzeby rozwijania elektrycznych napędów koncern Hyundai stworzył submarkę Ioniq – wykorzystując nazwę jednego z flagowych e-modeli. Oznaczone nią będą auta wyłącznie elektryczne. Gamę otwiera Ioniq 5.

Po 45 latach od premiery Pony Coupé, Hyundai nakreślił, jak widzi swoją przyszłość i na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie w 2019 roku zaprezentował prototyp Hyundai 45 EV. To był hołd, jaki firma chciała złożyć legendarnemu już modelowi Hyundai Pony Coupé z 1974 roku.

Przeczytaj też: Kilkanaście pożarów i największa akcja serwisowa w dziejach elektromobilności

Seryjny samochód ma sylwetkę crossovera i wnętrze aspirujące do marek premium. Udało się w wersji produkcyjnej utrzymać futurystyczny, wyrazisty kształt z charakterystycznymi przetłoczeniami pod kątem 45 stopni. Dach auta może być pokryty wysoko wydajnymi panelami słonecznymi, co ma zwiększać zasięg pojazdu. W sieci można znaleźć informację, że gdyby samochód był parkowany na dworze, przybywałoby mu około 4-5 km zasięgu dziennie. Co może nie robi efektu „Wow”, ale w ciągu roku pozwala przejechać tylko na energii słonecznej blisko 1800 km. Ja zazwyczaj taki dystans pokonuję podczas wakacyjnych podróży. Dach z panelami słonecznymi jest dostępny w najwyższej wersji wyposażenia i kosztuje 7 tys. zł.

Przeczytaj też: Kierowcy samochodów elektrycznych mogą czuć się zwodzeni. Co z dopłatami?

Hyundai prezentując model podkreśla jego innowacyjne rozwiązania. Płaska podłoga pozawala kształtować przestrzeń i zapewnia wyjątkowy komfort. Wnętrze jest przestronne, a przednie fotele zaprojektowano tak, by czas spędzony podczas ładowania, gdzieś na trasie, spędzić wypoczywając. Projektanci chyba czytali specyfikację GDDKiA dotyczącą warunków budowy stacji ładowania na MOP-ach, czyli parkingach zlokalizowanych przy autostradach i trasach ekspresowych. Nie ma tam możliwości postawienia wiaty lub daszku, a nawet automatu z kawą nie można dostawić do stacji ładowania. Co więc robić? Hyundai podpowiada: regenerować się.

Wnętrze to też ukłon w stronę zrównoważonej produkcji. Firma podkreśla, że zastosowano materiały przyjazne dla środowiska. Zatem fotele pokryto ekologiczną skórą i przędzą pochodzącą z materiałów poddanych recyklingowi. Wykorzystano też surowce pochodzące z trzciny cukrowej. Hyundai nie wybrał jednak opcji 100 proc. wegan, w odróżnieniu od Tesli czy Polestar, w których nie ma już możliwości zamówienia skórzanej, odzwierzęcej tapicerki. We wnętrzu samochodu znajdują się klasyczne gniazda 220 V, dzięki czemu można ładować swobodnie dowolne sprzęty towarzyszące nam w podróży.

Przeczytaj też: Koniec z zarzutami wobec emisyjności energii do ładowania samochodów elektrycznych

Ioniq 5 ma dwa 12,3-calowe zintegrowane ekrany. Jeden z nich umieszony jest przed kierowcą i przechodzi płynnie w deskę rozdzielczą. To centrum sterowania wszystkimi funkcjami – od bezpieczeńtwa po rozrywkę. Projektanci nie zrezygnowali z tradycyjnych przycisków. Te umieszczono pod głównym ekranem. Po kilkudziesięciu godzinach spędzonych w Tesli Model 3 i VW ID.3 oraz ID.4 uważam, że to dobre rozwiązanie. O ile w Tesli brak przycisków i pokręteł doskonale się sprawdził, w moim odczuciu, o tyle w samochodach Volkswagena system nie jest intuicyjny i powoduje, że na chwilę musiałam przenosić uwagę z tego co dzieje się na drodze na ekran, by np. zmienić ustawienia klimatyzacji. Kierowca ma także do dyspozycji wyświetlacz head-up na przedniej szybie. Na imponującej płaszczyźnie 44 cali wyświetlane są podstawowe informacje i ostrzeżenia.

Nowy model to pierwsze auto, które powstało na bazie platformy E-GMP. To zaprojektowana przez Hyundaia płyta z ze zintegrowanym akumulatorem trakcyjnym połączona z napędem. Na marginesie – kilka miesięcy temu spekulowano, czy to nie na tę właśnie platformę zdecyduje się EMP, rozpoczynając produkcję Izery.

Co daje taka platforma? Możliwość elastycznego produkowania samochodów, przy zachowaniu jednolitych standardów dotyczących zasięgu, zarządzania temperaturami w baterii oraz odporności na uszkodzenia. Jednocześnie podnosi bezpieczeństwo użytkowania pojazdu, usztywniając konstrukcję i pozostawia więcej miejsca we wnętrzu pojazdu dzięki płaskiej podłodze i braku tunelu środkowego.

Przeczytaj też: Kultowy Defender z napędem wodorowym

A co z zasięgiem? Ten wydaje się być bardzo przyzwoity. Do wyboru są dwie pojemności baterii: 58 kWh i 73 kWh. Koreański producent samochodów przyzwyczaił już nas do tego, że potrafi doskonale zarządzać energią w baterii, co przekłada się na duży zasięg e-aut. Oczywiście mówimy tu poruszaniu się z zastosowaniem ecodrivingu, a nie podróży autostradą z maksymalną prędkością. Akumulatory pozwalają na ultraszybkie ładowanie, co jak zapewnia producent, pozwala uzupełnić zapasy energii w zakresie od 10 proc. do 80 proc. w zaledwie 18 minut. Problem jaki widzę, to brak odpowiedniej infrastruktury do takiego ładowania w Polsce. Zasięg w mieście możemy wydłużać dzięki kilku poziomom rekuperacji. Te możemy wybierać manualnie i dopasowywać poziom odzyskiwania energii z hamowania do indywidualnego stylu jazdy, bądź warunków na drodze.

Tu przypomnę, że samochody elektryczne, odwrotnie niż spalinowe, w mieście zużywają mniej energii właśnie dzięki rekuperacji. W trasie pobór energii jest większy. Hyundai deklaruje, że Ioniq 5 może przejechać 481 km na jednym ładowaniu. W zależności od długości pokonywanych codziennie tras (średnia europejska to około 30 km) może się okazać, że auto trzeba będzie ładować raz w tygodniu.

Przeczytaj też: Prawie miliard euro na inwestycje bateryjne w Europie, dogonimy Chiny?

Gniazdo do ładowania znajduje się tuż przy klapie bagażnika na prawym boku auta. Zastosowano standard CCS, ale umożliwiający dwukierunkową komunikację. W praktyce, oznacza to, że można auto dzięki niemu ładować oraz przy użyciu specjalnie zakończonej końcówki rozładować podłączając sprzęty, a nawet inny samochód. Takie rozwiązanie nazywa się Vehicle to Load (V2L) i pozwala wykorzystywać samochód jak powerbank na kołach.

Nowy Ioniq przyspiesza w najmocniejszej wersji z napędem na jedną oś od 0 do 100 km/h w 5,2 sekundy. W wersji z napędem na wszystkie koła lub sam tył potrzebuje na to 7,5 sekundy. Prędkość maksymalna to 185 km/h. W wersji z napędem na cztery koła, auto ma dwa silniki elektryczne, po jednym na każdą oś. Daje to moc ponad 300 KM (225 kW). Ten model to pierwsze auto, w którym koncern zastosował rozwiązania z drugiego poziomu autonomii. Oznacza to, że samochód kontroluje ustawioną prędkość i odległość od przeszkód, wesprze także kierowcę przy zmianie pasa.

Cena? Najtańsza wersja Ioniq 5 Smart z 58 kWh baterią z napędem na jedną oś z silnikiem o mocy 170 KM to wydatek 189 900 zł. Najdroższa wersja Platinium z 73 kWh baterią, napędem na cztery koła i 305 KM to już 260 900 zł. Co otrzymujemy w standardzie? Prawdę mówiąc niewiele, bo wszystkie najbardziej użyteczne funkcje zostały zebrane w pakiecie Comfort, za który trzeba dopłacić 6 tys. zł. Wtedy mamy ogrzewaną kierownicę, podgrzewane przednie fotele, gniazdo do ładowania sprzętów w kabinie oraz system podgrzewania baterii, który znacząco poprawia jej sprawność, szczególnie zimą.
Zdjęcia: A.Rzędowska