Jedna z różnic między samochodami elektrycznymi a spalinowymi dotyczy opon. Pojazdy na prąd są cięższe od spalinowych głównie za sprawą baterii. Jednocześnie maksymalny moment obrotowy jest w nich dostępny już na starcie, co daje znacznie lepsze przyspieszenie. Oznacza to, że opony używane w autach elektrycznych muszą być przygotowane na zupełnie inne obciążenia niż w pojeździe spalinowym. Zasięg „elektryka” zależy od zużycia energii, czyli m.in. od oporu toczenia, a więc także od opony. Dzięki odpowiedniemu ogumieniu możemy zyskać nawet 10 proc. zasięgu.

Przeczytaj też: Samochody elektryczne nie radzą sobie zimą?

Mikko Liukula, menedżer ds. rozwoju Nokian Tyres podkreśla, że powszechne przekonanie o szybszym zużywaniu się opon w pojazdach elektrycznych jest błędne. Chociaż pojazdy elektryczne mają dużą moc i moment obrotowy, nie są szczególnie wymagające dla opon, w rzeczywistości jest odwrotnie. – Opony w nowoczesnym samochodzie elektrycznym będą zużywać się znacznie wolniej niż w samochodzie z tradycyjnym silnikiem spalinowym. Wynika to z dobrej kontroli trakcji. Systemy wspomagające kierowcę zmniejszają poślizg, wykorzystując szybką regulację mocy silnika elektrycznego. System ten jest znacznie szybszy niż w pojazdach spalinowych, gdzie opiera się na hamowaniu i ograniczaniu obrotów silnika – mówi Liukkula.

Przeczytaj też: Czy można zmniejszyć ślad węglowy asfaltu?

Niemiecki producent opon, Continental, od 10 lat rozwija technologie przeznaczone specjalnie dla pojazdów elektrycznych. W 2012 roku firma wprowadziła na rynek pierwszą oponę opracowaną z myślą o elektromobilności, a od tamtego czasu wprowadziła do oferty szereg innych produktów w tym segmencie. Odpowiedzią Continentala na potrzeby rynku aut elektrycznych jest po pierwsze skład opon (mieszanka gumowa zmniejszająca tarcie w zetknięciu z nawierzchnią i dająca optymalne ścieranie), a po drugie konstrukcja bieżnika.

Drugim wyzwaniem konstruktorów jest hałas. W przypadku samochodów elektrycznych brzmi to paradoksalnie, bo przecież silnik jest niemal niesłyszalny, odpada więc główne źródło hałasu w kabinie. Oznacza to jednak, że bardziej odczuwane są drgania przenoszone do wnętrza pojazdu przez opony. Continental poradził sobie z tym problemem opracowując technologię ContiSilent™. Na wewnętrzną stronę bieżnika opony nakładany jest specjalny absorber z pianki poliuretanowej, wychwytujący wibracje. Redukuje to poziom hałasu we wnętrzu pojazdu nawet o 9 decybeli. Czy to dużo? Szum liści to od 10 do 20 decybeli.

Przeczytaj też: Fabryka polskich samochodów elektrycznych powstanie za publiczne pieniądze

Projektanci opon mają na uwadze również kwestie środowiskowe. Mniejsze zużycie energii w samochodach to mniejsze zapotrzebowanie na energię w ogóle. Trwalsze produkty to bardziej zrównoważona produkcja, a zarazem mniejszy tzw. unos. Drobiny ze startych opon też odpowiadają za tworzenie się smogu, wpływając na jakość powietrza w miastach. Dobra opona powinna więc zapewniać nie tylko bezpieczeństwo i komfort jazdy, ale też długie użytkowanie bez pogorszenia parametrów. Continental najbardziej zrównoważone produkty, opierające się o taraxagum, czyli kauczuk pozyskiwany z mniszka rosyjskiego, testuje w off-rondowej serii Extreme E, której jest współzałożycielem. Wszelkie formy wyścigów to poligon doświadczalny dla firm oponiarskich.

Michelin dostarcza od 2014 roku opony Formule E, obecnie używana jest ich trzecia generacja. Ma też w sprzedaży wersję dla aut cywilnych. Tu mała ciekawostka. W odróżnieniu od Formuły 1, kierowcy elektrycznych bolidów nie mają różnych opon na różną pogodę, trening i wyścig. W Formule E takie same opony zobaczymy w czasie wyścigu w Arabii Saudyjskiej i na ulicach Paryża. Na jedną rundę wyścigów, poprzedzoną treningami i kwalifikacjami przypada półtora kompletu opon. Jeśli w weekend jest podwójna runda – kierowca ma do dyspozycji dwa komplety opon. Takie podejście daje konkretne oszczędności. Mniej opon trzeba wyprodukować, wysłać i poddać recyklingowi niż w jakichkolwiek innych mistrzostwach FIA. Obliczono, że w ciągu sezonu Formuły E zużywa się o 720 opon mniej, to ekwiwalent zaoszczędzonych 50 ton CO2.

Przeczytaj też: Warszawianie i krakowianie popierają zakaz sprzedaży samochodów spalinowych

Co dzieje się z oponami, które już nie nadają się do użytku? Część z nich staje się paliwem w różnych zakładach, część dostaje drugie życie w mieszankach wykorzystywanych jako podłoża placów zabaw, jeszcze inne stają się częścią elastycznej warstwy podkładu pod asfalt na drogach.

Eksperci uważają, że niebawem mogą pojawić się zupełnie nowe rodzaje opon: miejskie i na trasy. Te pierwsze będą się mniej ścierały, jednocześnie ograniczą pojawianie się pyłów i będą optymalne dla niskich prędkości. Te drugie, z kolei będą lepiej radziły sobie z dużymi jednostajnymi prędkościami i gwałtownym przyspieszaniem.