Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych ma nieco ponad trzy lata. Jej przygotowanie poprzedzone było konsultacjami społecznymi, podczas których zebrano niemal 1000 stron uwag. Obecnie trwają prace nad jej trzecią nowelizacją. W proponowanych przepisach znalazło się kilka ważnych zmian, ale reszta to niestety tylko kosmetyka. Wciąż brakuje determinacji w dążeniu do celu, jakim powinna być radykalna poprawa jakości powietrza w miastach i realne wsparcie dla rozwoju elektromobilności. Przypomnijmy, że na tle innych krajów UE Polska wypada blado. Jesteśmy w ogonie za Węgrami i Słowenią.

Przeczytaj też: Przełomowe badania w Krakowie. Można mieć alergię na smog

Zacznijmy od początku, czyli od Planu rozwoju elektromobilności z 2017 roku. Warto do niego zerknąć, bo dokument pokazuje, jak kilka lat temu wyobrażano sobie elektromobilność w Polsce po 2020 r. Stan faktyczny mocno odbiega od planów.

Według dokumentu właśnie weszliśmy w trzeci etap rozwoju elektromobilności w Polsce, czyli okres od 2021 do 2025 roku. Co go charakteryzuje? Nasza sieć elektroenergetyczna (w założeniach) będzie lada chwila przygotowana na dostarczenie energii dla 1 mln pojazdów elektrycznych. Zostanie też dostosowana do tego, by samochody elektryczne mogły stawać się „stabilizatorami systemu elektroenergetycznego”. O milionie samochodów elektrycznych w 2025 roku już nie będę się rozpisywać, podsumowała to Naczelna Izba Kontroli. Wystarczy skoncentrować się na tym, co powinno się wydarzyć w etapach pierwszym i drugim, a co nie miało miejsca w rzeczywistości.

Przeczytaj też: Zamiast walczyć o klimat, walczmy o zdrowie

Zbrakło wpisanych do planu m.in. taryf dynamicznych, narzędzi wsparcia dla samorządów, synergicznych systemów ładowania aut elektrycznych dzięki wykorzystaniu gazu ziemnego i zachęt do zakupu elektrycznych aut. Pilotażowe programy wsparcia, które uruchomiono w 2020 roku, okazały się mało atrakcyjne, a większość z przewidywanych funduszy nie została rozdysponowana. Plan rozowju elektromobilności zakładał, że na rynku pojawią się już krótkie serie pojazdów produkowanych w Polsce oraz modele wsparcia dla systemów współdzielonych aut. Przypomnę: elektryczny car sharing się zwija zamiast rozwijać. Po wrocławskiej sieci Vozilla do likwidacji idzie warszawskie innogy go!. A pierwsza Izera opuści fabrykę dopiero w 2024 roku.

Przeczytaj też: Prezydent Trzaskowski deklaruje netralność klimatyczną w Warszawie

Od wejścia w życie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych producenci elektrycznych aut przygotowali już niemal pełną gamę modeli o zasięgach wynoszących nawet 600 km. Producenci infrastruktury do ładowania oferują urządzenia o bardzo dużej mocy 350 kW (dla porównania o ładowarce szybkiej mówi się już przy mocy powyżeju 50 kW). Niestety, ładowanie superszybkie w Polsce wciąż pozostaje niedostępne. Uruchomienie nowej, publicznej stacji ładowania oznacza miesiące, a nawet lata czekania na decyzje, przyłącza i odbiory. Tego wspomniana nowelizacja nie naprawi szybko, choć problem został w niej dostrzeżony. Zgodnie z proponowaną przez Ministerstwo Klimatu nowelizacją, przedsiębiorstwa energetyczne będą miały 60 dni na odpowiedź w sprawie możliwości podłączenia stacji ładowania (na razie mają na to aż 150 dni). W odpowiedzi na wniosek inwestora będą musiały wskazać, jaka maksymalna moc jest dostępna we wskazanym miejscu.

Przeczytaj też: Miała być żyła złota, a są spore koszty. Węgiel kosztuje nas miliardy

Proponowane brzmienie przepisów umożliwi rozwój rynku rowerów wspomaganych elektrycznie, w tym rowerów towarowych. Samorządy zyskają możliwość przeznaczania wpływów pochodzących z opłat w strefach czystego transportu na finansowanie programów wsparcia zakupu rowerów wspomaganych elektrycznie. Takie systemy funkcjonują w wielu europejskich miastach. Wpisanie rowerów ze wspomaganiem elektrycznym do katalogu pojazdów elektrycznych otwiera szansę na partnerstwa publiczno-prywatne przy tworzeniu flot współdzielonych pojazdów. Powinno także pobudzić biznes do inwestowania we floty rowerów towarowych do obsługi tzw. dostaw ostatniej mili.

Przeczytaj też: Jak Berlin poradził sobie z kopcącymi samochodami?

Pojawia się też w proponowanej nowelizacji sporo przepisów regulujących kwestie związane z rejestracją, użytkowaniem i tankowaniem wodoru. Prawdopodobnie już w tym roku zostanie uruchomiona pierwsza w Polsce stacja wodorowa, więc jest szansa, że pełna legislacja zostanie przygotowana na czas.

Za to kwestie instalowania punktów ładowania w garażach wielostanowiskowych i budowa infrastruktury bazowej w osiedlach wciąż pozostaje kwestią niejasną. A szkoda, bo maksymalne uproszczenie procedur znacząco wpłynęłoby na decyzje zakupowe kierowców, jak pokazują to przykłady z innych krajów. Zaproponowano nowe brzmienie przepisów regulujących wprowadzenie stref czystego transportu. Ministerstwo chce powiązać ich powstanie z liczbą mieszkańców (powyżej 100 tys.) oraz średniorocznym przekroczeniem poziomu zanieczyszczenia dwutlenkiem azotu. Ten przepis byłby dobrym rozwiązaniem, gdyby w Polsce już działał system rzetelnie monitorujący jakość powietrza, a problem zanieczyszczeń występował tylko w dużych miastach. Pozostawienie dowolności w tworzeniu stref dla większości gmin spowoduje, że tak jak dotychczas, stref nie będzie.

Przeczytaj też: Francja znalazła sposób na transport w pandemii

Warto odnotować fakt, że i tym razem podmioty zainteresowane wsparciem elektromobilności w Polsce nie zwiodły. Uwagi przekazało niemal 80 firm, instytucji i organizacji. Część z uwag to powtórzenie sugestii, które trafiły do resortu przed 2018 rokiem. Dotyczyły one ułatwień dla operatorów zainteresowanych rozwijaniem sieci ładowania. Dziś ten biznes zwyczajnie się nie opłaca, wymaga dużych nakładów finansowych bez szybkiej perspektywy ich zwrotu. Dodatkowym problemem jest włączenie w proces odbiorów stacji ładowania Urzędu Dozoru Technicznego. UDT już dziś wydaje się mieć zbyt małe moce, by obsłużyć powstającą infrastrukturę do ładowania.

Zdjęcie: Tommy Krombacher on Unsplash