Polskie sny o czystym transporcie okazały się bardzo trudne w realizacji. Dlaczego? Chodzi wyraźnie o przywiązanie Polaków do posiadania własnego auta, przy jednocześnie małym zainteresowaniu tym, jaki jest jego wiek i jakie są jego parametry emisyjne (nawet kolor karoserii jest bardziej istotny od tego, ile dane auto wytwarza gazów cieplarnianych).

Przeczytaj też: Polski kierowca nie przywiązuje wagi do emisji CO2

Samochody osobowe w Polsce należą do najstarszych w Unii Europejskiej. Ich średni wiek to ok. 14 lat. Specyfiką naszego rynku motoryzacyjnego jest duża zależność od importu używanych aut. Do tego stopnia, że import używanych pojazdów jest dwukrotnie wyższy – ok. 1 miliona – niż sprzedaż nowych – ok. 0,5 miliona rocznie. Jednocześnie mamy jeden z najwyższych w Unii Europejskiej wskaźników liczby zarejestrowanych pojazdów na 1 tys. mieszkańców, a podaż używanych samochodów jest ogromna.

Jak przypominają eksperci Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych, ograniczenie importu starych pojazdów wcale nie musi oznaczać bariery mobilności dla mniej zamożnej części społeczeństwa.

Jednocześnie jednak widać, że obecna struktura transportu mocno wpływa na nasze warunki życia i zdrowie. Zalew aut szczególnie w dużych aglomeracjach mocno przyczynia się do zwiększania smogu. Tymczasem choćby ze względu na pandemię koronawirusa coraz częściej wskazuje się, że stan zdrowia mieszkańców jest związany z jakością powietrza i stanem środowiska.

Jak z problemami tymi radzą sobie inne kraje? Promują alternatywne formy podróżowania. Paryż na przykład wprowadził wiosną duże wsparcie dla osób, które przesiądą się na rowery. Tak zamierza walczyć z pandemią (więcej przeczytasz o tym tutaj).

To jednak tylko jeden z licznych przykładów. W całej Europie dotychczasowy model mobilności, faworyzujący przede wszystkim użytkowanie samochodów osobowych, odchodzi do lamusa. Nowoczesne, przyjazne dla ludzi i środowiska oraz inteligentne miasta są koniecznością. Ich promowanie wiąże się z ograniczeniem natężenia ruchu na ulicach, minimalizacją negatywnego wpływu na środowisko i zdrowie człowieka, i uwalnianiem przestrzeni publicznej dla mieszkańców oraz likwidacją barier komunikacyjnych. Istotnym narzędziem dla wdrażania nowych polityk mobilności i transportu na obszarach zurbanizowanych są strefy niskiej emisji z transportu.

Obecnie w Europie funkcjonuje ich już ponad 230. Zdecydowana większość z nich powstała w latach 2008-2010 w Niemczech i we Włoszech. W ogromnej większości kryteria zastosowane przy tworzeniu i funkcjonowaniu stref oparte są na europejskich normach jakości spalin EURO. Pojazdy, które nie spełniają określonej normy emisji, nie mogą poruszać się w wyznaczonej strefie. Przy tym z czasem nawet ci mieszkańcy, którzy byli przeciwni nowym rozwiązaniem, widzą, jak bardzo ustanowienie stref czystego transportu poprawia ich komfort życia.

Przeczytaj też: InPost dowiezie paczki elektrycznym dostawczakiem

W Polsce to rozwiązanie na razie się nie przyjmuje. Warto jednak zadbać o to, by nie stała się cmentarzyskiem starych aut z Zachodniej Europy i promowała dobre praktyki. Aby wesprzeć ten proces, we współpracy z Fundacją Promocji Pojazdów Elektrycznych będziemy publikować w najbliższym czasie cykl artykułów o europejskich miastach, które wprowadziły u siebie strefy czystego transportu i mogą być dla Polski dobrym przykładem.
Zaczniemy od Berlina, który mimo iż jest miastem dużo zamożniejszym od Warszawy, może się dziś pochwalić trzy razy mniejszą liczbą aut zarejestrowanych na 1 tys. mieszkańców. A przy tym wszystkie strony są z tego zadowolone.