Branża transportu drogowego w Polsce chce przykuć uwagę opinii publicznej i decydentów do pogłębiającego się kryzysu, który dławi ją od pewnego czasu. Jak wskazują jej przedstawiciele, złożyło się na niego kilka czynników, jak spowolnienie w europejskiej gospodarce, rosnące koszty pracy czy paliw, a także zakłócenia spowodowane protestami i blokowaniem polsko-ukraińskiej granicy. Regulacje unijne dotyczące redukcji emisji w drogowym transporcie towarów przez niektórych także postrzegane są jako zagrożenie, choć de facto ich długofalowym celem jest poprawa konkurencyjności unijnych, w tym polskich, firm przewozowych.

– W obliczu wieloaspektowego kryzysu branży pojawia się ryzyko, że nowe unijne przepisy, choć dotyczą przyszłości i nakładają obowiązki przede wszystkim na producentów pojazdów, mogą stać się „chłopcem do bicia” – mówi Urszula Stefanowicz, ekspertka Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego i ekspertka Koalicji Klimatycznej. Co więc właściwie oznaczają regulacje dla pojazdów ciężkich UE?

Jak podaje Rada UE, obowiązujące wcześniej rozporządzenie o normach emisji CO2 dla pojazdów ciężkich zostało zaostrzone i rozszerzone. Od teraz celom redukcyjnym podlegać mają niemal wszystkie nowe pojazdy ciężkie, które mają certyfikowaną wartość emisji CO2 (w tym mniejsze ciężarówki, autobusy miejskie, autokary i przyczepy).

Rozporządzenie zwiększa ambicję celów redukcyjnych na 2030 rok oraz dodaje nowe cele na kolejne lata:

• 45 proc. od 2030 r. (poprzednio 30 proc.)
• 65 proc. od 2035 r.
• 90 proc. od 2040 r.

Od 2035 roku cele redukcji emisji CO2 będą dotyczyć także pojazdów użytkowych, takich jak śmieciarki i pojazdy budowlane. Rozszerzenie obejmie dodatkowe 7 proc. rynku pojazdów ciężkich.

Transport w trybach dezinformacji

W reakcji na formalne przyjęcie rozporządzenia w polskiej debacie politycznej z prawej strony padają argumenty o niszczeniu prężnie działającej polskiej branży transportowej. Była premierka Beata Szydło w kontekście rozporządzenia mówi na X o „szaleństwie Zielonego Ładu” i o tym, że prawo o normach dla ciężarówek „może praktycznie zlikwidować europejskie, w tym polskie firmy przewozowe. Przełoży się to także na wzrost cen oraz problemy w zaopatrzeniu”. Czy lęk, którym podszyte są te słowa polskich polityków, jest uzasadniony?

Z pewnością jakakolwiek modyfikacja przepisów dotyczących polskiej branży transportowej będzie miała istotny wpływ na nią oraz całą polską gospodarkę. To dlatego, że transport i magazynowanie są jej ważnym ogniwem. Jak podawała w raporcie Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych, zapewniają one 946 tysięcy miejsc pracy, odpowiadając za ponad 5,7 proc. PKB Polski w 2021 roku. „Polskie firmy transportowe są ważne. To niewidoczne trybiki napędzające polski eksport i obsługujące codzienne zapotrzebowanie na towary w Polsce i Europie 25 proc. tonażu przewozowego Unii zapewniają polskie firmy. W Polsce odpowiadają za jedną trzecią eksportu (wyrażonego w tonażu)” – piszą autorzy raportu.

To właśnie transport stanowi też jedną z krytycznych pozycji kosztowych dla branż, które wytwarzają 50 proc. polskiego PKB. Kolejne tysiące miejsc pracy tworzą firmy obsługujące transport.

Wbrew przekonaniu byłej premier, celem regulacji dla ciężarówek nie jest likwidacja polskiego transportu, ani eliminacja polskich firm z międzynarodowych łańcuchów dostaw. Według ekspertów – jakkolwiek podany w dezinformacyjnym sosie – niepokój o losy branży ma pewne uzasadnienie. Wedle komunikatu samej Rady Unii Europejskiej, zaostrzenie ambicji redukcyjnych odnosi się przede wszystkim do sektora produkcji pojazdów i „ma zagwarantować udział pojazdów bezemisyjnych w ogólnej liczbie pojazdów ciężkich w UE, a przy tym lepiej chronić i wzmacniać innowacje w tym sektorze i jego konkurencyjność”. Jednak ostatecznie to od tego jak Polska zdiagnozuje wyzwania i wesprze branżę w transformacji, zależy to, czy ta ważna gałąź gospodarki wyjdzie z transformacji silniejsza czy mimo wszystko – słabsza.

Aby standardy dla pojazdów ciężkich wpłynęły korzystnie na polską gospodarkę, mającej zająć 15 lat transformacji trzeba będzie trochę pomóc. Dobra wiadomość jest taka, że już się to dzieje.

Konkurencyjny transport, czyli jaki?

Główną konsekwencją rozporządzenia dla polskich firm przewozowych, które mają duży udział w drogowym transporcie towarów na terenie Unii Europejskiej, ma być większa dostępność zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych na rynku europejskim.

– W połączeniu z zapowiedzianym przez rząd wprowadzeniem dopłat do ciężarówek (w dwóch kategoriach, między 3,5 a 12 ton oraz powyżej 12 ton) oraz do budowy lub rozbudowy ogólnodostępnej stacji ładowania dla transportu ciężkiego, powinno to znacznie ułatwić branży stopniową wymianę floty. Jeśli rząd sprawnie te programy wsparcia wprowadzi, możemy się spodziewać, że także na polskich drogach będziemy coraz częściej widzieć elektryczne ciężarówki – mówi Urszula Stefanowicz.

Tylko po co firmy transportowe miałyby wymieniać flotę? Z dwóch fundamentalnych powodów: konkurencyjności klimatycznej oraz kosztowej. Według ekspertów, wszelkie megatrendy będą sprzyjać temu, że bardziej konkurencyjni już wkrótce okażą się przewoźnicy mający zeroemisyjne ciężarówki. Złoży się na to postęp technologiczny, zmiany otoczenia regulacyjnego w całej Europie i na świecie, presja konsumentów, a także czynniki geopolityczne wpływające na ceny tradycyjnych paliw kopalnych w całej gospodarce.

Mimo że w Polsce samochody ciężarowe powyżej 3,5 tony w 2019 roku stanowiły zaledwie 6 proc. floty pojazdów, to odpowiadały aż za 22 proc. emisji CO2 w całym transporcie, a także za ok. 33 proc. emisji szkodliwych dla zdrowia NOx, ok. 50 proc. emisji PM 2.5 oraz 7 proc. SO2 w transporcie. Czy to dużo?

„W Unii Europejskiej rola transportu ciężarowego jako nieproporcjonalnego emitenta jest jeszcze bardziej wyraźna. Chociaż pojazdy ciężarowe stanowią ok. 2 proc. całej floty, odpowiadały w 2020 r. za 28 proc. emisji CO2 w transporcie, a także za 42 proc. konsumpcji diesla. To odpowiadało ok. 30 proc. całkowitej konsumpcji energii z ropy naftowej i produktów ropopochodnych” – wskazuje FPPE.

Tymczasem zmiany otoczenia regulacyjnego oraz oczekiwania konsumentów sprawiają, że kolejne podmioty w gospodarce poddawane są naciskom na redukowanie gazów cieplarnianych związanych z ich działalnością. Już dziś ponad 5000 przedsiębiorstw zobowiązało się do obniżenia emisji w ramach inicjatywy Science Based Targets – za tym idą oczekiwania w sprawie redukcji emisji także wobec podwykonawców i dostawców. Przedsiębiorstwa korzystające z usług przewozowych w celu transportowania swoich towarów już od przyszłego roku będą także zobowiązane do uwzględniania w swoich sprawozdaniach w zakresie zrównoważonego rozwoju tzw. emisji z zakresu trzeciego, czyli pośrednich wynikających z całego łańcucha wartości. Zlecający przewozy będą więc nasilać działania na rzecz osiągnięcia zeroemisyjności CO2 w całym swoim łańcuchu dostaw, w tym zmniejszania emisji z transportu towarów. To oznacza, że zeroemisyjny transport ciężarowy może być istotnym elementem przewagi konkurencyjnej w najbliższej dekadzie.

Z kolei brak dekarbonizacji możew niedalekiej przyszłości oznaczać utratę atrakcyjności u zagranicznych partnerów, a jej opóźnianie może skutkować stratą pozycji na kluczowych rynkach na rzecz konkurencji i kryzysem branży.

Ładowarki i koszty, czyli problem przewoźnika

Z drugiej strony branżę transportową w Polsce tworzą głównie małe firmy z ograniczonymi możliwościami inwestycyjnymi, dla których barierą nie do przejścia mogą okazać się koszty nabycia pojazdu.

– Koszty eksploatacji są problemem – dziś ciężarówka elektryczna kosztuje trzy razy tyle, co pojazd z silnikiem Diesla. To bariera wejścia. Później, pod warunkiem, że cena prądu nie jest wysoka, a ładowanie odbywa się na terenie zakładów, tak jak u nas – gdzie prąd pochodzi z naszej farmy fotowoltaicznej – koszty eksploatacji mogą spaść. Konieczność ładowania poza własnym zakładem mogłaby spowodować istotny wzrost kosztów eksploatacji, choć ze względów środowiskowych to nadal świetne rozwiązanie – potwierdza Łukasz Orłowski, Business Excellence Manager z Raben Transport.

Jak dodaje, auta ciężarowe nadal mierzą się też z brakami infrastrukturalnymi, które uniemożliwiają im zastąpienie spalinowych pojazdów tu i teraz. – Powinniśmy podzielić transport na dwa sektory. W segmencie tzw. last mile, czyli na krótszych trasach, pojazdy elektryczne sprawdzą się bardzo dobrze, a ich funkcjonalność nie odbiega niczym od pojazdów spalinowych. Jednak biorąc pod uwagę trasy międzynarodowe i długie dystanse, to przy obecnym braku mocnych ładowarek lub ich usytuowaniu w dużych odległościach od siebie, pojazdy elektryczne na chwilę obecną nie będą się sprawdzać. Mamy jednak w planie wdrażanie takich tras, choć hamulcem jest dziś nadal zasięg pojazdu elektrycznego – dodaje Orłowski.

Te bariery nie są jednak pozostawiane bez reakcji. Zarówno Polska, jak i Europa prowadzą działania na rzecz rozwiązań systemowych dotyczących zwiększenia dostępności bezemisyjnych pojazdów ciężarowych i infrastruktury ładowania.

– Wygląda na to, że trwające od paru lat dyskusje nad zapewnieniem przewoźnikom wsparcia w tym zakresie w końcu zaowocują wprowadzeniem programu dofinansowania zakupu lub leasingu zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych. W konsultowanej wersji programu przewidziano uzależnienie dopłaty od wielkości wnioskującej o nią firmy, te małe mogą uzyskać dofinansowanie nawet do 60 proc. różnicy w kosztach między pojazdem elektrycznym a jego spalinowym odpowiednikiem, ale dla największych mato być już tylko 30 proc. – mówi Urszula Stefanowicz. Jak dodaje, w rządzie trwają też prace nad programem wsparcia budowy lub rozbudowy ogólnodostępnych stacji ładowania dla transportu ciężkiego.

– Jest równie ważny, bo bez dostępnych stacji ładowania branża nie będzie w stanie wykorzystać elektrycznych ciężarówek efektywnie. Tu dopłata prawdopodobnie będzie mogła sięgać nawet 100 proc. i na ten program ma być też przeznaczonych znacznie więcej środków – podsumowuje ekspertka. Do rozbudowy infrastruktury ładowania w całej UE nakłania też rozporządzenie o infrastrukturze paliw alternatywnych (AFIR). Zgodnie z propozycją punkt ładowania odpowiedni dla ciężarówek powinien być dostępny co 100 km na drugorzędnych drogach UE, mieć łączną moc wyjściową nie mniejszą niż 1400 kW do 2030 r. i 3500 kW do 2035 roku. Do 2030 roku państwa członkowskie muszą również zbudować publicznie dostępne ładowarki dla aut ciężarowych o sumarycznej mocy 3600 kW, które będą ulokowane co 60 km wzdłuż głównych autostrad UE.

Co z kosztami zakupu i użytkowania bezemisyjnych aut ciężarowych? Jak wskazuje FPPE, analiza całkowitego kosztu posiadania (total cost of ownership, TCO) dla elektrycznych samochodów dostawczych do 3,5 ton wykazała, że już w 2025 roku „elektryki” będą tańsze niż auta z silnikiem diesla i wodorowym.

Wpłyną na to rosnące koszty paliw (auta spalinowe mają być coraz droższe w użytkowaniu) oraz malejące koszty coraz doskonalszych technologii bateryjnych. Według analityków jeszcze przed 2030 r., nawet największe elektryczne ciężarówki mają być konkurencyjne wobec ciężarówek z silnikiem Diesla pod względem całkowitych kosztów użytkowania. Jeśli dodać do tego coraz bardziej restrykcyjne przepisy dotyczące emisyjności pojazdów z krajów na całym świecie, jak eurowiniety uzależniające od tego koszt przejazdu drogą, rosnąca opłacalność ciężarówek zeroemisyjnych staje się widoczna jak na dłoni.

– Wykonujemy przewozy między fabryką Ikei a magazynem wyrobów gotowych – to krótka trasa, około 25 km w obie strony. Na początku, w 2022 roku, na tej trasie jeździła jedna ciężarówka elektryczna, później dodaliśmy jeszcze dwie – Łukasz Orłowski z Raben wskazuje też na inne, mniej oczywiste korzyści z przejścia na elektryczne pojazdy ciężarowe, na razie lokalnie, w dwóch fabrykach Ikei w Polsce. – Kierowcy są bardzo zadowoleni. To może być game changer, jeśli chodzi o pozyskiwanie kierowców do pracy, przede wszystkim ze względu na komfort pracy i jazdy. Silnik elektryczny powoduje, że w kabinie jest bardzo cicho, specyfika silnika elektrycznego sprawia też, że pełną moc można osiągnąć w bardzo krótkim czasie. Ważna jest też higiena pracy – przy tych pojazdach kierowca ma o wiele mniej do zrobienia. Obawialiśmy się czy te ciężarówki będą jeździć tak samo dobrze jak diesel, teraz mogę powiedzieć, że według niektórych jeżdżą nawet lepiej. Biorąc jeszcze pod uwagę zerowe emisje CO2 do atmosfery, jest to świetne rozwiązanie.

Przekuć ryzyko w szansę

Nadal brakuje infrastruktury do ładowania w Europie i konkurencyjnych cenowo pojazdów dla biznesu, a technologie bateryjne nadal są na etapie doskonalenia. Jednak rozwiązywanie tych problemów jest już w toku, a podejmują się go zarówno rządy, czego przykładem jest rozporządzenie o standardach dla pojazdów ciężkich, jak i biznes. Dlatego też, mimo barier, ciężkie pojazdy zeroemisyjne będą się pojawiać na drogach coraz częściej.
Jak każda transformacja, także dekarbonizacja transportu ciężarowego w Europie może zagrozić jego stabilności, jeśli nie będzie dobrze zaplanowana i przygotowana. Stracić mogą też spóźnialscy, którzy nie będą gotowi na przejście na nowoczesną technologię, zanim stara stanie się zupełnie nieopłacalna. W dłuższej perspektywie przestawienie europejskiego transportu towarowego na bezemisyjność przy odpowiednim wsparciu instytucji UE i państw członkowskich, w tym Polski, może być jednak receptą na sukces całej branży.